Slovenci v letalski industriji
V vojnem letalstvu se je znašel le del slovenskih predvojnih letalskih pionirjev. Drugi del je moral prav tako obleči uniforme, a je služboval v drugih rodovih. Prvi slovenski (brezmotorni) letalec Otmar Kanet je prišel med topničarje, leta 1917 so ga sicer za krajši čas prestavili v letalstvo, nato pa vrnili v artilerijo. Alfonz Kjuder, ki je leta 1911 z Ivanom Renčljem zgradil motorno letalo, si je prislužil srebrni medalji v pehoti. Dušan Koch, ki je imel že pred vojno pripravljen načrt za letalo, za katero pa mu je zmanjkalo časa, da bi ga patentiral, je padel v konjenici. Franc Zupančič, ki je izdeloval modele in letel z brezmotornim letalom lastne konstrukcije in gradnje, je bil vojski zanimivejši kot gradbeni inženir; zaupali so mu vodenje gradbenih del pri razširjanju letališča v Dunajskem Novem mestu, šele proti koncu vojne je opravil oficirski letalski tečaj.
Nekoliko več možnosti za nadaljevanje letalskega dela, začetega v pionirskem obdobju, so imeli redki posamezniki, ki jim ni bilo treba obleči uniform. Franjo Bratina je tedaj deloma v zaporu – razmišljal o reakcijskem pogonu letal. Tudi Julij Nardin se je ukvarjal z idejo takšnega, celo raketnega pogona, ki ga je miselno razvijal za nameravano patentiranje svojega torpeda, po zamislih iz leta 1914 že precej podobnega projektilom v naslednji svetovni vojni. Starosta slovenskih letalskih pionirjev, inženir Valentin Matija Živic, ki je skoraj devetdeset let star dočakal četrto leto vojne, je zimo svojega življenja preživljal zagrenjen zaradi neuspelih izumiteljskih prizadevanj v letalstvu. V istem času je že rasla nova generacija (še premlada za vpoklic), v kateri so se posamezniki in skupine ukvarjali z letalskim modelarstvom kot uvodno fazo svojega letalskega dela.
Doslej še ni ugotovljeno, koliko je bilo Slovencev v avstrijski letalski industriji, v katerije delalo ob koncu vojne več kot 12 000 ljudi. Že pred vojno je bil zaposlen v njej tudi kovač Vinko Kristan. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali, nato pa na njegovo prošnjo vrnili v industrijo. Ko je po vojni odšel domov in je znova začel kovati, je nosil s seboj tudi zamisel za helikopter – izdelal ga je deset let kasneje.
Tudi preskusni piloti so bili v vojnih letih bolj potrebni industriji kot na bojiščih. Tako je prvi poskusni pilot slovenskega rodu Alojz Stiplošek oblekel najprej poročniško uniformo in so ga dodelili 12. letalski enoti v Ljubljano, a so ga v drugem vojnem letu vrnili letalski industriji v Dunajskem Novem mestu. Inženir Jože Zablatnik, ki se je že leta 1912 ukvarjal s problemi, kako izdelati vojno letalo, in ga je v tem letu tudi izdelal, se je v začetku vojne znašel v Nemčiji in prijavil med mornariške letalce. Čeprav je bil pilot izrednih sposobnosti, pa so bolj cenili njegovo konstruktorsko znanje in organizacijske sposobnosti: že v začetku leta 1915 so mu zaupali razvoj bojnih letal. 5. oktobra 1916 je prišlo do ustanovitve podjetja Sablatnig Flugzeug, ki je do konca vojne izdelalo 167 letal, večinoma vodnih po Zablatnikovih načrtih, in 65 licenčnih. Po vojni je nadaljeval z letalskim podjetništvom, gradil potniška letala, vzdrževal potniške proge in sodi med predhodnike nemške Lufthanse.
Med konstruktorji v letalski industriji se je znašel v vojnih letih tudi strojni inženir Gvidon Gulič, kasneje zlasti poznan kot strokovnjak za parne naprave. Bil je Rusjanov sodobnik, sorodnik Franja Bratine, med študijem v Pragi se je spoprijateljil z Bloudkom, s katerim sta sodelovala tudi med vojno, ko je Gulič vodil Inštitut za tehnično ovrednotenje sovražnih letal v Gybru. Tu so zbirali sestreljena in zaplenjena letala, študirali njihove tehnične prednosti in tako pridobljeno znanje posredovali industriji. Ko je tudi avstro-ogrsko letalstvo pred koncem vojne skušalo zgraditi uporabnega trokrilca, je razvil inž. Gulič originalno zamisel, kako v dvokrilni sklop vgraditi tretje krilo. S to zamislijo so seznanili generala Prico, ko je kot inšpektor obiskal inštitut v Gybru, toda visoki oficir je le zmajal z glavo: »Prepozno, moji gospodje, prepozno!«
Rast in razvoj letalske industrije, ki je v prvi svetovni vojni delovala skoraj izključno za vojaške potrebe, je kot konstruktor najbolj neposredno doživljal in sooblikoval slovenski letalski pionir Stanko Bloudek. Že leta 1911 se je – še kot študent – zaposlil v letalski industriji. Čeprav mu je zgodnja zaposlitev in nato vojna preprečila, da bi formalno diplomiral, so mu inženirski naziv priznali po sposobnosti in delu. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali in dodelili v Škodovo podružnico v Osterreichische Flugzeugwerke v Dunajskem Novem mestu. Tu so leta 1914 pripravljali prototipe, v naslednjem letu pa začeli serijsko izdelovati izvidniško in bombniško letalo ufag C 1. Na lastno željo je bil leta 1916 premeščen v Budimpešto, v tovarno Ungarische Flugzeugwerke, eno od podjetij razvejene letalske industrije tovarnarja Camilla Castigliona. Tu so pripravili načrte, naslednje leto pa začeli izdelovati dvosedežno bojno letalo ufag C 1, ki je z motorjem moči 169 kW (230 KM) zmoglo hitrost 180 km na uro, v zraku je lahko ostalo 4 in pol ure ter je medtem preletelo 700 km, svoje solidne letalske sposobnosti pa je potrdilo tudi na soškem bojišču.
V Budimpešti je ostal Bloudek do konca vojne. Podelili so mu naslov višjega inženirja, vodil je konstrukcijski oddelek, ob rednem delu pa se je ukvarjal tudi s problemom navpičnega vzleta letal – z načrtovanjem helikopterja, s katerim so želeli v avstro-ogrskem letalstvu nadomestiti tedaj že zelo ogrožene in zato tudi malo koristne izvidniške vezane balone. Službovanje v vojni letalski industriji je bilo zanj visoka šola letalskega načrtovanja, tu je postal iz amaterja profesionalec in si je pridobil veliko izkušenj ter idej za novo ustvarjalno obdobje. Čeprav se mu je po vojni na tujem nedvomno obetala kariera, se je raje vrnil v domovino, dasi ni mogel pričakovati, da bo lahko nadaljeval letalsko delo na privajeni ravni, ampak je moral svoja nadaljnja prizadevanja v marsičem bolj navezati na svojo predvojno pionirsko dejavnost.
