Projekti vodljivih zrakoplovov
V letih 1908-1910 se je ukvarjal v Trstu z balonarstvom češki inženir Jan Straka, vendar drugače kot Polak, ki je letal s prostoletečim balonom: kot konstruktor vodljivega balona zrakoplova, ki pa naj bi imel tudi nekatere lastnosti letala. Iz križanja sistemov »lažji« in »težji od zraka« je izvedel zamisel kombiniranega »III. sistema«. Cigarasti balon bi bil 60 (65) m dolg, s premerom 10 m. Vseboval bi 2300 (3700) m3 vodika. Z motorjema 2 x 36,7 kW (2 x 50 KM) ali enim enake skupne moči bi z dvolistnim zračnim vijakom poganjal (vlekel ali potiskal) zrakoplov v vodoravni smeri s hitrostjo 60-65 km na uro. Pod balonom pa bi bila nameščena (dvodelna) nosilna ploskev s površino 400 (600) m2. Del te ploskve bi bil gibljiv kot višinsko krmilo. Kolesje ali plovci pod njo bi bili za vožnjo po tleh ali po morju. Celotna naprava bi pred polnitvijo z vodikom tehtala 1700-1800 kg, napolnjena pa bi nosila poleg dveh članov posadke še dva potnika.
Strakov zrakoplov bi statični vzgon najprej dvignil na določeno višino. Nato bi tlačilke prečrpale del vodika iz balona v posebne rezervoarje, statični vzgon bi se zmanjšal, balon bi se začel spuščati, tedaj pa bi nosilna ploskev prispevala med njegovim drsnim poletom dinamični vzgon. Ko bi zrakoplov izgubil določeno višino, bi spustili vodik iz rezervoarjev nazaj v balon in zrakoplov bi se znova dvignil. Postopek bi se po izumiteljevi zamisli poljubno ponavljal.
Straka je leta 1909 izdelal 3 m dolg model svojega zrakoplova in ga je razstavljal v Oplovem paviljonu na Dunaju in v Lienzu. Zamisel je tudi patentiral (avstrijski patent št. 39879).
Napovedoval je, da bo na ta način mogoče prileteti iz Trsta na Dunaj – z vmesnim pristankom v Gradcu – v enem dnevu.
V zgodovino balonarstva na Slovenskem se je zapisal tudi inženir in vsestranski izumitelj baron Anton Codelli, ki se je bolj proslavil z zgodnjim uvajanjem radijskih zvez in razvijanjem originalne, uspešno patentirane zamisli za mehaničnooptični televizor. S področja letalstva so se ohranili njegovi zapiski o zgodovinskih in tedanjih sodobnih svetovnih in avstrijskih dosežkih, ko pa je vrednotil najbolj obetavne prihodnje možnosti, se je odločil za kategorijo »lažji od zraka«. Ohranil se je njegov pet tipkanih strani obsegajoči nemški zapis o fantastični zamisli za ogromno zračno ladjo. Zamisel zanjo je izvedel iz cepelinov. Tipkopis ni datiran, a omenja novo nesrečo, »ki je uničila zadnjo ta čas uporabno zračno ladjo iz Zeppelinovega brodovja«, pa tudi cepelinovo 38-urno plovbo, ki jo označuje kot izreden podvig. Uspel je petemu cepelinu, ki se je ponesrečil leta 1910; tega leta so šesti cepelin predelovali, sedmi je propadel, osmi zgorel v hangarju, deveti pa je bil še v delu; vse to se ujema s Codellijevo navedbo in tako lahko postavimo njegovo zamisel v leto 1910.
Codelli pa svoje zasnove za zračno ladjo ni izvajal naravnost od Zeppelina, marveč se je oprijel predloga nadporočnika Wallacha. Ta je namesto svilene zračne ladje načrtoval jekleno in je tako skušal zmajšati težave zaradi poroznosti in lahke ranljivosti tedanjih cepelinov. Večja teža jeklenega plašča bi ne bila problematična pri velikih plovilih, piše Codelli ob Wallachovem predlogu, saj z njegovim večanjem narašča prostornina s tretjo potenco, površina (in s tem teža uporabljene pločevine) pa le z drugo. Pomanjkanje denarja za podporo takšnih drznih idej, piše dalje Codelli, pa vodi k težnji, »da bi gradili Wallachove jeklene zrakoplove najmanjših možnih razsežnosti, ki jih iznajditelj še dovoljuje«. Sam predlaga prav nasprotno, gradnjo zelo velikih zrakoplovov, saj se njihove prednosti pokažejo docela šele pri največjih razsežnostih.
In tako načrtuje Codelli jekleno zračno ladjo, dolgo cel kilometer, s premerom sto metrov, z nosilnostjo 2000 ton, tako da bi lahko prevažala hkrati 20 000 potnikov! Prisoja ji hitrost 160 km na uro, stala pa naj bi osem milijonov kron. Gradili bi jo lahko kar v kakšni veliki globeli ali dolini, ki bi jo umetno prekrili. Velika razsežnost in nosilnost bi odpravila mnoge težave s tedanjimi zrakoplovi. Dieslovi motorji bi bili lahko večji in težji, zato pa trdnejši in zanesljivejši, vgradili bi lahko tudi rezervne motorje, kar vse bi zmanjšalo tveganje zaradi motenj v njihovem delovanju. »Možnost uporabe takšnih ogromnih zrakoplovov silno vzburja fantazijo, saj je bilo doslej kaj podobnega mogoče le sanjati,« vzklikne izumitelj.
Codelli je imenoval svoje orjaško plovilo »zračni drednot«; beseda dreadnought označuje veliko, težko oklopljeno in oboroženo vojno ladjo. »Že v miru bo imelo takšno prometno vozilo izredne možnosti, na vojaškem področju pa bi omogočilo in povzročilo izredne preobrate,« je zapisal, »da bi si jih iznajdljivost mnogih pisateljev mogla komaj zamisliti.« Seveda bi bilo tudi ogromen cilj za sovražnikovo obstreljevanje, zato bi se moralo zadrževati v previdni oddaljenosti. Z mnogo vaje bi sovražniku sicer uspelo zadeti tolikšen cilj tudi tako daleč, a »stroški takšnega vežbanja bi bili preveliki, da bi bilo to praktično izvedljivo«. Med Codellijevimi risbami pa se je ohranila tudi skica zamisli za obrambo drednota z vgrajenim zračnim torpedom. »Ni dvoma, da smo na začetku novega velikega obdobja, v katerem bodo uspevali le tisti narodi, ki ne bodo spregledali znamenj tega prihajajočega časa,« sklene Codelli svoj spis. In spodbuja: »Zakaj ne bi bili med njimi enkrat tudi mi!«
Strakov in Codellijev projekt nista doživela uresničitve. Lažje uresničljiva je bila mnogo skromnejša zamisel nekega gospoda M. J. iz Mengša na Gorenjskem. Ta je leta 1910 »iznašel popolnoma nov zrakoplov, s katerim poskusi svoj prvi polet 4. septembra«. Časopisno povabilo k ogledu njegovega prvega poleta nasprotuje samo sebi, ko pravi: »doslej so se vsi poleti posrečili«. Ali pa razlikuje med prvim javnim in poprejšnjimi nejavnimi poleti. Da je šlo za napravo, ki naj bi nosila človeka, in ne morda za model, je dalje razvidno iz navedbe, da M. J. »poskusi svoj prvi polet… ako bodo dopuščali vetrovi in – teža« in pa iz časopisne vesti neposredno pred prireditvijo: »J. M. se dvigne jutri ob 4. popoldne s svojim novo izumljenim strojem v zrak«. Iz tega zapisa izvemo še, da je bila vstopnina na prizorišče tega dogodka nizka, poseben poudarek pa je veljal informaciji, da je (bil) gospod M. J. Slovenec. – Dandanes ni več mogoče izbrskati iz krajevnega izročila nič natančnejšega, razen medlega spomina, da je šlo za kombinacijo balona in dvokolesa.
