Povezovanje Slovencev s Srednjo Evropo
V drugi polovici 19. stoletja, ko je bilo človeštvo le še za generacijo oddaljeno od motornega letenja, so nekateri znanstveniki matematično dokazovali, da takšno letenje ne bo nikoli mogoče, in to vkljub posameznim že uspešnim poskusom z letečimi modeli. Tedaj se je prav znanstvenik slovenskega rodu znašel pred nalogo, da zavrne zmotne »teorije«: Jožef Stefan. K temu ga je navedel Wilhelm Kress, eden najznamenitejših letalskih pionirjev v tem obdobju. Z letalskim modelarstvom se je ukvarjal že od leta 1864, leta 1877 pa je izdelal uspešno leteč model Aeroveloce, katerega zračna vijaka sta poganjali gumijevi pletenici. S prikazi tega modela v tem in naslednjih letih si je polagoma pridobil podporo za nadaljevanje svojega letalskega dela, katerega končni cilj je bil – človekovo motorno letenje. Prej pa je moral zavrniti nasprotnike takšnih prizadevanj. Univerzitetni profesor Reitlinger z dunajske tehnične visoke šole je še tedaj avtoritativno izjavljal, da je motorno letenje popolnoma nemogoče. Kressovih poskusov si sploh ni hotel ogledati, ampak je poslal na oglede le dva sodelavca.
Tedaj se je Kress obrnil na Jožefa Stefana, ki je bil kot univerzitetni profesor, vodja fizikalnega inštituta in član akademije znanosti največja avtoriteta v teoretični fiziki na Dunaju. Stefanu je bilo l. 1877 42 let in je dve leti kasneje odkril zakon o toplotnem sevanju. Čeprav se sam s teorijo letenja ni ukvarjal, je privolil, da si ogleda Kressov poskus in ga oceni. Kress je prišel v inštitut, kjer je Stefan tudi bival, in je spustil svoj model, ki je preletel skozi troje vrat iz prve sobe Stefanovega stanovanja v četrto. Kot je Kress sam zapisal, je ta poskus slovenskega fizika »prepričal«, kar pomeni, da je poslej odločno in z dokazi zavračal zmote ter tako pomembno podprl nova prizadevanja za človekovo letenje.
Še za Stefanovega življenja – leta 1888 – je prišlo na Dunaju do ustanovitve Društva za letalsko tehniko (Wiener Flugtechnischer Verein), v katerem so združevali svoja prizadevanja za napredek letalskega pionirstva tudi nekateri znanstveniki in strokovnjaki, pomembni tudi za razvoj letalske misli med Slovenci: Hoernes, Kress, Mach, Wellner itd. Stefan sam ni neposredno sodeloval, njegov učenec in asistent Ludwig Boltzmann pa je bil med najbolj dejavnimi člani. Po prezgodnji Stefanovi smrti (l. 1893) je Boltzmann kot njegov naslednik odločno podprl delo na tem področju. Medtem ko je z lastnim znanstvenim delom utemeljeval moderno fiziko – jedrska fizika ga ima upravičeno za enega svojih začetnikov – je spodbujal v letalstvu nova teoretična iskanja in praktične poskuse. Že leta 1894 so bili njegovi pogledi na to, komaj porajajoče se tehnično področje, takole izoblikovani: Iznajdba balonov pomeni prvi korak k praktičnemu letenju. Naslednji korak so vodljivi zrakoplovi, na katerih je bilo mogoče preizkusiti različne oblike pogona (lopatičasta kolesa, zračne vijake in reakcijski pogon). Toda aerostatične naprave še niso končni dosežek, iskanje gre dalje v smer aerodinamičnih letalnih strojev. Ti so lahko helikopterji ali letala, slednja pa so ali brezmotorna za drsni let, kot so Lilienthalova, ali motorna, ki lete po načelu dovolj hitrega vleka nagnjene ploskve skozi zrak, za to pa je potreben motorni pogon, kot sta ga tedaj preskušala W. Kress na modelih in H. Maxim na letalu velikih razsežnosti. Poskusi z mahokrilci in drugi zapleteni sistemi se Boltzmannu niso zdeli obetavni, skorajšnji uspeh pa je napovedoval vijačnim letalom.
Boltzmannovih pogledov na letalstvo so se navzeli in so jih prenašali k nam tudi nekateri slovenski fiziki. Anton Šantel je bil z Boltzmannom celo družinsko povezan (poročila sta se s sestrama) in med skupnimi počitnicami sta imela fizika dovolj priložnosti za izmenjavo pogledov na aktualna dogajanja v znanosti in tehniki. Preden je Julij Nardin leta 1905 prakticiral za gimnazijskega predavatelja pod Šantlovim mentorstvom v Gorici, je diplomiral na dunajski univerzi pri Boltzmannu. Stefanov in Boltzmannov sodobnik dr. Simon Šubic, univerzitetni profesor teoretične fizike v Gradcu, pomemben tudi za razvoj slovenske meteorologije, pa je o letalstvu kar dvakrat obširneje pisal, prvič leta 1893 še bolj iz lastne fantazije, leta 1900 pa že ob upoštevanju sodobnega znanja in dosežkov.
Šubičeva vizija letalstva iz leta 1893 je sestavni del njegove družbeno tehnološke utopije Pogubni malik sveta. Na Marsu, kjer živi civilizacija, naprednejša od zemeljske, je letenje mogoče na dva načina: po ikarovsko na krilih, podobnih orlovskim – tega letenja se je naučil prvi marsovec od orjaških ptičev, drugi pa od njega, dokler ni postalo učenje v tej spretnosti sestavni del vzgoje mladih marsovcev – in z letalno napravo, ki lahko nosi večje število ljudi. Trup in streha te zračne ladje imata dvojne stene, vmes pa so z vodikom napolnjeni mehovi. Aerostatičnemu vzgonu dodajajo aerodinamičnega štirje pari orjaških kril. Zaradi ravnotežja mahata hkrati zunanja oziroma notranja para. Toliko ima zračna ladja po ptičih – marsovci naj bi jo domislili iz izkušnje, ko sta mladeniča, letajoča na orlovskih krilih, z usklajenim delovanjem svojih kril prenesla po zraku ponesrečenega tovariša. Po vodni ladji pa je prevzela krmilo in pogon naprej, ki ga posreduje zračno vijačno vreteno, podobno Resslovemu. Krila in vijak poganjajo elektromotorji; če se ti pokvarijo, je še vedno mogoč in dovolj učinkovit ročni pogon.
Tako je Šubic konec prejšnjega stoletja kombiniral za svojo zračno ladjo aerostatični in aerodinamični vzgon. V Trstu je češki inženir Jan Straka še v letih 1908-10 prav tako kombiniral oba vzgona, ko je vodikovemu balonu dodal nosilne površine za drsno letenje in zračni vijak. Najkasneje od leta izida Šubičeve utopije in globoko v leta prve svetovne vojne pa je slovenski tržaški inženir V. M. Živic razvijal »krilato« zračno ladjo, le da je skušal nadomestiti mahanje krilnih površin s tehnično enostavneje izvedljivim kroženjem. Svojo zamisel je delom povzel po češkoslovaškem letalskem teoretiku in eksperimentatorju Jifiju Wellnerju. Wellnerjevo raziskovalno in načrtovalno prizadevanje pa je visoko cenil Boltzmann.
Prikaz kroženja plodnih zamisli, ki so spodbujale tudi delo prvih slovenskih letalskih pionirjev, je mogoče nadaljevati z novejšim Šubičevim delom, poljudnim člankom o zrakoplovstvu iz leta 1900. Avtor ga je začel z opisom prizadevanj za pogon in vodljivost balonov. Večji del članka pa je posvetil nekaterim poskusom gradnje letalnih naprav, težjih od zraka: Aderjevemu avionu, Hitovemu letalu z napihnjenim krilom, predvsem pa Kressovim letalskim poskusom. Leta 1900 je Kress po modelarskih izkušnjah in s sredstvi iz široke nabiralne akcije že gradil motorno vodno letalo, ki je naslednje leto poskušalo vzleteti, a zaradi pretežkega in prešibkega motorja ni moglo, in tako je šlo prvenstvo dve leti kasneje v ZDA. Šubic leta 1900 še ni mogel vedeti, kako se bo končal Kressov poskus naslednje leto. K opisu njegovega projekta je zapisal nekatere pomisleke, pa tudi stavek: »Osnova Kressove zrakoplovne ladje mora biti izvrstna, drugače bi se ne poganjali prvaki med strokovnjaki in inženirji za njeno izdelovanje v veliki meri.«
»Prvak med strokovnjaki« je bil Ludwig Boltzmann. Kadar je govoril o letalstvu in njegovi prihodnosti, je svoja predavanja rad popestril ter podkrepil z omembami Kressovega dela ter s prikazom, kako leti njegov model. Šubic je ta dogodek takole popisal: »S toliko resnobo in s toliko znanostjo so se dandanašnji inženirji in drugi možje lotili izdelovanja pripravne zračne ladje, da so si izumitelji pridobili veljavnega učenjaka prof. Boltzmanna na Dunaju. Ko so leta 1896 naravoslovci imeli shod na Dunaju, je prof. Boltzmann govoril na njih zboru o osnovi inženirja W. Kressa in o njegovih aparatih. Med razlaganjem je Boltzmann dovolil Kressu, da izpusti iz rok svoj ,frčeči’ aparat. Naravoslovci so kar ostrmeli in se čudili aparatu, ki je kakor ptič letal po dvorani poslušalcem nad glavami!«
Šubičev živahni opis daje misliti, da je bil tedaj morda tudi sam med strmečimi naravoslovci, ki jim je Boltzmann še dejal, »da se prej ali pozneje – morebiti v kratkem – posreči izumiti praktično osnovo zračne ladje. Izumitelj pa bo primoran zastaviti sam svoje življenje za tako iznajdbo in sam bo moral vzleteti s svojim aparatom po zraku«.
Boltzmann je imel prav – ob koncu 19. stoletja ni bilo več daleč do izpolnitve ikarovskih sanj. Ta težnja je obvladovala tudi življenje in delo Franza Xaverja Welsa, rojenega leta 1873 v Mariboru. Zaposlil se je pri Wilhelmu Kressu in sodeloval pri njegovih poskusih z vodnim letalom. Kress ga je nato priporočil Igu Etrichu in ta ga je povabil k sebi na Češko. Šestletno sodelovanje (1903-09) med Welsom in Etrichom je bilo zelo plodno. Wels se je takoj na začetku tega sodelovanja obrnil od živalskih zgledov letenja, ki so bili bližji Etrichu, k rastlinskim, in je po oblikah semena zanonia macrocarpa zgradil brezmotorno leteče krilo, s katerim je 6. oktobra 1906 izvedel v Trutnovu na Češkem prvi drsni polet v AvstroOgrski, ko je s hitrostjo okoli 50 km na uro letel 20-30 m nad pobočjem in drsel 250 m daleč.
Za drsnimi poleti je želel leteti še motorno. Nameščanje motorjev na leteče krilo, namenjeno drsnemu letenju, ni dalo pravih rezultatov, zato se je po zgledu Wrightovih letal lotil načrtovanja dvokrilca. Temu je Etrich nasprotoval in tako je prišlo med dotedanjima sodelavcema do razdora; kmalu je Welsovo mesto ob Etrichu prevzel Karl Ilner. Deleže vseh treh je pri letalih Etrich-Wels III in Etrich 1 Praterspatz težko razmejiti in prav tako tudi njihove zasluge za prve polete teh motornih letal: prvo je izvedlo prvi motorni polet v AvstroOgrski 20. julija 1909 (100 m daleč), drugo pa 29. novembra 1909.
Za primerjavo: drugo letalo je prvič letelo štiri dni za Rusjanovo Edo 1, prvo pa naj bi nekaj mesecev prej. – Ker se je Wels rodil v Mariboru in je pozneje spet živel v njem, pa tudi zaradi sodelovanja Pavla Podgornika pri izdelavi njegovih modelov in letal velja obravnavati njegove pionirske dosežke tudi v slovenski letalski zgodovini.
