Leto izdelave: 1936
Konstruktor: dr. ing. Anton Kuhelj
Konstrukcija: lesena
Razpetina: 6,72 m
Dolžina: 5,196 m
Višina: 2,17 m
Površina krila: 7,24 m2
Masa praznega letala: 153 kg
Masa polno obremenjenega letala: 255 kg
Največja hitrost: 130 km/h
Dolet: 300 km
Višina leta: 2200 m
Namen: športno motorno letalo
Ko je Rudolfa Zalokerja jeseni 1935 razočaral njegov pou du ciel, pri katerem pa je po zadnji nezgodi ostal nepoškodovan motor poinsard, je zaprosil Kuhlja, če bi mu bil pripravljen konstruirati letalo s tem motorjem. Oziroma, če bi bilo morda mogoče uresničiti projekt dvosedežnika, ki ga je dr. ing. Anton Kuhelj zanj izdelal že leta 1930 in je bil močno podoben tedanjemu aeroklubskemu klemmu Ljubljana. Imel pa je močnejši motor anzani s 35 konjskimi močmi.
Žal se je izkazalo, da je poinsardovih 25 konj za dva človeka premalo, in tako se je zdaj lotil povsem nove konstrukcije z več kot tri kvadratne metre manjšim krilom, kar je pomenilo tudi enostavnejše in cenejše enosedežno letalo.
Januarja 1936 so začeli nastajati statični izračuni krila, ki so bili izdelani na osnovi porazdelitve vzgona po razpetini in globini krila, česar se je Kuhelj lotil kot prvi od naših konstruktorjev.
Učakar je do konca februarja 1936 zrisal že večino načrtov za lesene dele letala, medtem ko je Zaloker s svojim uradnikom Radom Malenškom, ki je bil sicer izučen mizar, začel po Gorenjskem iskati primeren les in iz Nemčije naročil vezan les.
Takoj nato je Malenšek začel izdelovati elemente krila, trupa in repa, pri delu so mu nekaj malega pomagali vsi trije Zalokerji oče in sinova.
Avgusta 1936 je bil KS II (Kuhelj Sportni II) že sestavljen, manjkali so le še okovi in opornice za nosilec motorja in kolesa dunlop. Slednja so naposled dobili iz Francije, vse »železje« pa so izdelali kar po skicah, ker ni bilo časa za risanje načrtov zanje, ki so nastali šele oktobra, ko je letalo imelo svoj zračni krst že za seboj.
KS II so prekrili z vezanim lesom (trup, repne stabilizatorje in vse krilne površine).
Propeler je izdelal kolar Lojze Zidan iz Mengša in 26. septembra 1936 je bil KS II, ki so ga krstili za Tončka, na letališču in verjetno je še isti dan tudi prvič poletel.
Datuma prvega poleta ni mogoče zanesljivo ugotoviti. Vemo le, da je to bilo še septembra, ker pa je bilo od 27. do 30. septembra izjemno slabo vreme in je sneg pobelil gričevje okoli Ljubljane, so ga verjetno preizkusili že pred tem, torej 26. septembra.
Tončka je prvič dvignil v zrak vojaški pilot, kapitan Avgust Nežmah, ki je brez posebnega dovoljenja poveljstva iz Zemuna to kar dobro opravil. Letalce ni pokazalo nobene muhe in Nežmah ga je istega dne še dvakrat popeljal v zrak.
Pri zadnjem teh prvih poletov pa je skoraj prišlo do nesreče. Pri zaletu po razdrapani travnati površini se je razmajal in izpadel eden od svornikov kolesnih opornic, da je eden od koles brž po vzletu žalostno obviselo pod letalom.
Z divjim mahanjem in dviganjem starega kolesa, ki je ležalo v bližini, so pilota opozorili na nevarnost in posrečilo se mu je previdno in varno pristati, ne da bi še bolj poškodoval letalo.
KS II se je izkazalo kot zelo okretno letalo, ki se je tudi zelo dobro vzpenjalo, slabše pa je bilo z njegovo največjo hitrostjo, ki je dosegla le 130 km/h, čeprav je konstruktor pričakoval 150 km/h.
Dvignilo se je 2200 metrov, njegovega dosega pa niso preskusili, ker se brez dovoljenja – dobili so ga šele v začetku novembra – kam dlje od letališča v Polju niso upali. Z 18 litri bencina, kolikor ga je bilo v rezervoarju, naj bi letelo okoli 300 kilometrov daleč.
Zadovoljivo se je obnašalo celo v akrobacijah in za krmili so se zvrstili za Nežmahom še Rape, Zaloker, Babić, Boskić in Kokot. Privoščili so si celo to, da sta Nežmah in Rape z njim letala tudi ponoči.
Vzletela sta ob svitu žarometov avtomobila, ki so ga postavili na začetku vzletišča, in mesečini. Preskušanje pa so morali prekiniti, ko je v zraku počila cev za dovod olja v motor, vendar je pilot Marijan Kokot letalo srečno spravil na tla.
Čez zimo so zadevo popravili in motor, ki ni delal najbolj zanesljivo, uglasili, marca pa nadaljevali s preskušanjem.
Petindvajsetega marca je Kokot pri poskusu glisade v višini okoli 500 metrov padel v hrbtni vrij, iz katerega se mu je sicer posrečilo letalo izvleči, vendar je bil tedaj že tako nizko pri tleh, da se je pri poskusu pristanka letalo povsem razbilo, Kokot pa je bil huje ranjen – zlomil si je obe nogi in si prebil arkado.
Ko so pomladi 1935 mizarili na prvih elementih KS II, se je v Zalokerjevi delavnici večkrat oglasil tudi Miro Lavrič iz Mengša, knjigovodja v Induplatu, ki je že dolgo po tihem sanjal o svojem letalu.
Že leta 1932 je začel resno prirejati načrte nemskega letala pique 3 konstrukcije hamburškega inženirja Wagenerja.
Dela se je kot vsi amaterji lotil z veliko navdušenja in pomagal mu je tudi kolar Židan starejši, vendar se je pri detajlnih načrtih zatikalo in je naposled odnehal.
Ko pa je Lavrič zvedel da Zaloker gradi podobno letalo, se je začel ogrevati zanj in Kuhelj mu ga je bil pripravljen rahlo spremeniti, ker se je medtem že pokazalo, da bo Zalokerjev KS II težji kot po predračunih – avgusta so vse dele Zalokerjevega letala stehtali.
Ker bi bilo zato smotrno imeti močnejši motor – Lavrič se je odločil za motor praga B z 42 KM – je to pomenilo tudi večjo porabo goriva in torej še več teže, tako da je Kuhelj izhod videl le v rahlem povečanju nosilne površine in je novembra 1936 skupaj s kompletom Zalokerjevih načrtov KS II Lavriču izročil tudi skico krila, ki je imelo razpetino povečano za pol metra in temu ustrezno večjo površino krila.
Zaradi večje teže motorja je bilo treba kolesa potisniti rahlo naprej in to je Lavriča napotilo, da se je namesto za piramidne opornice kolesja odločil raje za samonosni nogi pritrjeni na krilni nosilec.
Lavričevo delo je toliko bolj omembe vredno, ker so ga nenehno pestile denarne težave. Prav zato je moral marsikaj narediti sam, mobiliziral pa je tudi prijatelje, ki so mu brezplačno pomagali pri tem ali onem.
Če se je pri delu kaj zataknilo, je prosil za nasvet Kuhlja, ki je večkrat prišel v Mengeš nadzorovat kvaliteto že izdelanih delov sam ali pa je poslal svojega pomočnika in sodelavca, tehnika Boža Učakarja. Vsega seveda ni bilo mogoče izdelati doma.
Kolesi je naročil v Parizu, motor na Češkoslovaškem, propeler v Nemčiji. Kolesi sta imeli najprej navadna vzmetna amortizerja, pozneje pa mu je neki urar v Ljubljani izdelal še oljna dušilca. Pokrov motorja mu je iz aluminijeve pločevine sklepal mengeški kotlar Prenk.
Lavrič je delal najprej doma, pozneje pa se je preselil v neko šupo in naposled, ko je prišlo do montaže, ki je najzahtevnejše delo, mu je spet priskočil na pomoč kolar Židan in v sokolskem domu v Mengšu letalo sestavil. Tam so ga naposled tudi prebarvali.
Lavrič se je dela lotil jeseni 1936 in dve leti pozneje je bilo letalo KS IIa (včasih ga omenjajo tudi kot KS IIb) izgotovljeno. Za to so porabili 1440 delovnih ur, material brez motorja in inštrumentov je stal 21.600 dinarjev, motor brez carine pa 30.000 dinarjev.
Svetlo modri KS IIa se je 9. oktobra 1938 prvič odlepil od tal. Dr. Rape je še isti dan opravil z njim tri polete. Zima je preprečila nadaljevanje preskusov in šele februarja 1939 je bilo letalo pripravljeno za državno preskuševalno komisijo.
KS II a je uradno preskusil vojaški pilot Džal in je bil z njim zadovoljen, odtlej pa je z registrsko označbo YU-PDO pogosto letelo nad Ljubljano.
Pri preskušanju so ugotovili, da dosega največjo hitrost 175-180 km/h, torej precej več kot Zalokerjev Tonček.
Ko je Lavrič končno imel svoje letalo, ki si ga je tako želel in s tolikšnimi napori in samoodpovedovanji izdelal, je uvidel, da je precenil svoje finančne možnosti in da tudi že narejeno letalo še vedno požira denar.
Zato ga je prodal ljubljanskemu aeroklubu, ki se je odločil, da bo letalu dal »jugoslovanski doseg«.
Zato so mu v trupu vgradili še en rezervoar za okoli 30 litrov bencina, s čimer se je sicer teža pri vzletu povečala na 340 kg in dolžina vzleta na 240 metrov, vendar je KS IIb zdaj brez spuščanja v šestih urah preletel 750 kilometrov, dvignil pa se je največ 2800 metrov visoko.
Kmalu po tej rekonstrukciji je Rape z bivšim Lavričevim letalom opravil nekaj lepih poletov in nastopil na več mitingih – letel je v Banjaluko, Sarajevo, Mostar, Zagreb, Novo mesto, Brežice, Maribor, Mursko Soboto in naposled, na velikem jugoslovanskem letalskem rallyju 5. avgusta 1939, v Pančevo in od tam v Skopje.
Naslednjega dne navsezgodaj pa mu je kmalu po vzletu v Skopju odpovedal motor, ki je že prejšnji dan nagajal, in Rape je moral zasilno pristati pri vasi Orizari v bližini Kumanova, pri tem pa se je letalo popolnoma razbilo.
To sicer še ni konec zgodbe o letalu KS II, ker so v času, ko se je bivši »Lavričev avijon«, kot so mu rekli v Mengšu, razbil, štirje študenti in jadralci v eni od hal ljubljanskega velesejma prvič sestavili trup, krila in rep letala Ajaks (Ajdič, Jenko, Anton Kuhelj, Sportni).
Ko jih je pred letom dni oblastni odbor ljubljanskega aerokluba »zaradi nediscipliniranosti in upornosti napram oblastnemu odboru in njegovim funkcionarjem« izključil iz članstva v jadralni skupini Ikarus, so se štirje uporniki – Samo Jenko, Gustav Ajdič, Marko Kukec in Fran Spiller-Muys – odločili leteti po svoje, se pravi izdelati si svoje motorno letalo.
Nosilca projekta sta bila Jenko in Ajdič, ki sta se dogovorila, da bosta izdelala enosedežno letalo na osnovi Kuhljevega KS II, Ie da bi mu predvsem povsem spremenila trup in pokrila sedež. Kuhelj jima je jeseni 1938 odstopil načrte in že pozimi so začeli z delom – Ajdič je na Livadi izdeloval elemente rahlo spremenjenih in okrepljenih kril – tudi oba nosilca – višinskega stabilizatorja ter višinskega in smernega krmila po Kuhljevih načrtih, Jenko pa se je lotil konstruiranja trupa s smernim stabilizatorjem, pri tem sta mu na velesejmu pomagala se Kukec in Spiller-Muys.
Zaloker je podaril preživelo kolesje svojega Tončka, motor pa jim je obljubil kupiti trgovec in tovarnar Medič. Odločili so se za češkoslovaški motor zlin persy II z 42 KM, vendar so medtem Nemci zasedli Češkoslovaško in so se morali motorju odpovedati.
Začeli so premišljati o kakšnem angleškem nadomestku, pa tudi s tem ni bilo lahko, ker je medtem že izbruhnila vojna.
Ajdič je odšel v predvojaško pilotsko šolo in na videz idilično sožitje je razpadlo. Decembra sta si Jenko in Ajdič končane dele letala razdelila in Ajaks se ni nikoli dvignil v nebo.
In vendar zgodbe o KS II še tudi zdaj ni konec, ker je leta 1940 tudi študent elektrotehnike Stojan Hrovat snoval svoje motorno letalo, ki je bilo po razsežnosti močno blizu Ajaksa.
Zamislil si je lepo zaprt in zaobljen trup ter krilo z enim samim glavnim nosilcem in z nosom, ki je bil prekrit z debelim vezanim lesom, sicer pa z enakim profilom Clark Y kot KS II.
Pri izračunih mu je pomagal Kuhelj, od Hribarjev pa je kupil njun rezervni motor pobjoy R, kot sta ga imela že omenjena comper swift in KS I b, in se sam lotil njegove generalne revizije.
Svoje letalo je začel najprej povsem sam graditi na podstrešju realke, potem pa se je pogovoril z Ajdičem in februarja 1941 od njega kupil že izdelano ajaksovo krilo, višinski rep in smerno krmilo, ker so aerodinamično in trdnostno povsem ustrezali tudi za HAK (Hrovat, Ajdič, Kuhelj), kot se je naposled imenovalo Hrovatovo letalo.
Ko se je vmešala vojna, je bilo gotovih že skoraj 80 odstotkov letala. V realki so se naselili ltalijani, zvlekli s podstrešja narejene dele in vse skupaj na dvorišču zažgali.
Vir: knjiga Letalstvo in Slovenci
