KS-1 Janez
Leto: 1935
Konstruktor: dr. ing. Anton Kuhelj
Motor: Praga D
Moč motorja: 79 KM
Razpetina: 6,3 m
Dolžina: 5,13 m
Višina: 1,9 m
Površina kril: 9,64 m2
Masa praznega letala: 293 kg
Največja masa: 438 kg
Obtežba: 45,4 kg/m2
Največja hitrost pri tleh: 197 km/h
Potovalna hitrost: 162 km/h
Višina leta: 3600 m
Dolet: 500 km
KS-I c je nekoliko spremenjeni predvojni Janez, zelo uspešno akrobatsko letalo, ki ga je skonstruiral znani letalski konstruktor, dr. inž. Anton Kuhelj.
Letalo se je od svojega predhodnika KS-Ib razlikovalo po motorju, ki je bil pri KS-Ic vrste praga D z močjo 79 KM. Malenkostno je imel spremenjen tudi sprednji del trupa. KS-Ic Janez je bil zelo majhno enosedežno letalo, namenjen predvsem akrobacijam, pa tudi šolanju akrobatskih pilotov.
Kljub svojim majhnim dimenzijam, saj je bil med najmanjšimi tovrstnimi letali na svetu, je bil v letu zelo stabilen in bi se z boljšim motorjem brez težav kosal z najboljšimi akrobatskimi letali na svetu.
Z novim Janezom je prvi polet 30. aprila 1954 opravil Branko Ivanuš, čeprav je bilo dogovorjeno, da ga bo preizkušal izkušen nekdanji vojaški pilot Branko Žiger. Ivanuš je namreč prvi polet opravil samovoljno, pri pristanku, ki je bil zelo trd, pa je zlomil ostrogo pod repom. Letalo so zgradili v tovarni Letov v Ljubljani.
Pobudnik izdelave novega letala je bil Branko Ivanuš, ki je poleti 1952 v Letovu v nekem pogovoru s Kuhljem in Šušteršičem namignil, da bi bilo dobro, če bi si Letalska zveza omislila kakšno akrobatsko letalo, »takšno pravo akrobatsko letalo, ki bi imenitno popestrilo mitinge«. Da si kot precej temperamenten pilot želi takšno letalo predvsem zase, ni povedal na glas, vendar so to vsi vedeli.
Dotlej je bilo v Sloveniji namreč eno samo takšno letalo, predvojni Kuhljev in Hribarjev Janez (KS-I b), in Ivanuš je imel zamisel, da bi se ga splačalo oživiti po ohranjenih načrtih.
Kuhelj je ob tem imel pomisleke, saj zanj ni bilo nobenega primernega motorja, ruski M-II, kakršne so imeli Po-2, bi bil z močjo 120 KM sicer imeniten, vendar prevelik in pretežak.
Ugotovili so, da motorji ustrezne velikosti, ki bi imeli več kot 70 KM, kakršen je bil pobjoy R z reduktorjem na predvojnem Janezu, ne obstajajo. Beseda je tedaj nanesla na edini motor, ki je ostal od Hribarjevih, štirivaljni bokser praga D, pred vojno namenjen za naslednjo različico dvosedežne Minime.
Kuhelj nad motorjem ni bil navdušen, čeprav bi moralo njegovih 79 KM po moči zadoščati, pri največjem številu vrtljajev pa bi moral imeti zelo premišljen propeler, da bi bil dober za akrobacije. Ker pa drugega motorja ni bilo, so se naposled odločili za prago, ki je vojno preživela zazidana v Hribarjevi tovarni pletenin.
Inženir Kuhelj je jeseni 1952 preučil spremembe, ki bi bile potrebne glede na novi motor, opiral pa se je tudi na izkušnje s predvojnim Janezom. Poleg motorja s propelerjem bi bilo treba skonstruirati nov nosilec in aerodinamični pokrov motorja ter rahlo spremeniti sprednji del trupa. Podvozje bi morali premakniti naprej, krilca vgraditi na obe krili (prejšnji Janez jih je imel le na spodnjem krilu), za malenkost pa naj bi spremenili tudi zgornji rob smernega repa.
Repno ostrogo naj bi nadomestilo repno kolesce z vzmetnimi amortizerji. Kar nekaj časa je Kuhelj posvetil tudi študiju enojnih opornic baldahina.
Po končanih izračunih sta spomladi rekonstrukcijo načrtov predvojnega Janeza na Kuhljevo prošnjo nase prevzela Tomo Polanc in Zoran Jerin, ki sta sicer tedaj že delala na načrtih njegovega LK-I.
Ker sta v Letovu mizarja Štefan Jakopič in Jože Cedilnik medtem po predvojnih načrtih že izdelovala nespremenjene lesene dele, se je seveda nadvse mudilo.
Polanc je najprej poskrbel za krilca na zgornjem krilu in njihov pogon s povezovalno cevjo, Jerin pa je prevzel konstrukcijo nosilca motorja in njegov pokrov, sprednji del trupa in podvozje.
V tovarni so pohiteli kot še nikoli in konec aprila je bil novi Janez pripravljen za prvi polet. Živo rdečega YU-CEO s tovarniško številko 170 naj bi preizkušal izkušeni lovski pilot Branko Žiger, vendar se je 30. aprila 1953 na letališču v Polju vanj usedel Branko Ivanuš in vzletel. Polet ni najbolje uspel, ker se je po Ivanuševem trdem pristanku zlomila vzmet repnega kolesa.
Kuhelj se je kar na letališču odločil za ukrepanje. Ugotovil je, da bi bilo treba višinski stabilizator nagniti za dobro stopinjo, njegov sprednji rob pa dvigniti za približno 15 mm.
Vzmet repnega kolesa bi bilo treba zamenjati z gumijastimi trakovi, propeler pa skrajšati za približno deset centimetrov. Vse to si je Kuhelj zapisoval in tudi že izračunaval na koščku papirja.
Poznejši natančnejši izračun je pokazal, da je treba propeler skrajšati s 180 na 172 centimetrov, višinski stabilizator pa namestiti tako, da bi se njegov sprednji nosilec dvignil za natančno 24,9 mm, kar je palico v vodoravnem letu vrnilo približno v srednji položaj.
Prvega maja, šele dan po prvem poletu, je direktor Letova Letalski zvezi Slovenije slavnostno izročil novo letalo, ki pa je moralo zaradi omenjenih popravkov takoj nazaj v tovarno.
Ko so v Letovu odpravili vse napake, so ga 8. maja stehtali in preverili položaj težišča, česar jim zaradi naglice pred prvim poletom ni uspelo narediti.
Težav s krmiljenjem sicer ni bilo več, žal pa kljub zamenjavi propelerja ni bilo mogoče nič ukreniti v zvezi z močjo motorja, kar je Kuhelj napovedoval že od vsega začetka.
17. maja so ob železniski progi na letališču v Polju na razdalji 800 metrov merili hitrost in ugotovili, da je pri 2300 vrtljajih motorja letalo doseglo 175,6 km/h, pri 2000 vrtljajih pa 144,6 km/h.
Pozneje je bilo mogoče z novim propelerjem doseči največjo hitrost 197 km/h, vendar, kolikor se je spominjal Zoran Jerin, iz motorja nikoli ni bilo mogoče iztisniti obljubljenih 2610 vrtljajev na minuto, zato je bila moč motorja verjetno precej nižja od napovedanih 79 KM.
Novi Janez tako ni postal enako uspešno akrobatsko letalo kot njegov predhodnik in čeprav je bil v zraku kar prijeten, se ga je Ivanuš kmalu naveličal, saj je dobil drugo imenitno letalo, takrat nadvse moderno bonanzo.
Z Janezom sta v naslednjih mesecih največ letela Jože Krumpak in Igor Šarc, ki je z njim nastopil tudi na nekaj mitingih. Vendar pravih akrobacij od Janeza ni bilo mogoče zahtevati niti pričakovati, čeprav ga je Letov 20. novembra istega leta v nekdanji kavarni Emona razstavil z geslom »Naše akrobatsko letalo Janez«.
Vodstvo LZS, ki je ves čas pritiskalo, da naj Janez ne postane deklica za vse, je naposled 29. novembra sklenilo, da je treba letalo resno preizkusiti in za to kot edinega pilota imenovalo Branka Žigerja.
Ta je spomladi opravil le del preizkusov stabilnosti in okretnosti, ker je Janez moral v Batajnico, da bi ga v YOC-u podrobno preizkusili. Čeprav je bil po načrtih YOC-a šele v tretjem planu za preizkušanje in bi prišel na vrsto šele spomladi leta 1955, so z njim vendarle leteli.
Junija je polkovnik Popović v začetni fazi vzleta začutil močan sunek, vendar kljub temu gladko vzletel in nato pristal. Pozneje ga je mehanik opozoril na razpoko v sprednjem delu trupa. Letalo je očitno z desnim kolesom zapeljalo v neko luknjo na letališču, okvir nad nogo in obloga iz vezanega lesa pa nista prenesla obremenitve.
Ker ga v delavnicah YOC-a ni bilo mogoče popraviti, so vprašali LZS, kaj naj ukrenejo. Kljub Jerinovemu nasvetu, naj letalo razstavijo in s tovornjakom odpeljejo v Ljubljano, saj je imel Janez v najboljšem primeru dolet 500 km in bi bil verjetno potreben se kakšen vmesni pristanek na vprašljivem terenu, so se v Letovu odločili za cenejšo rešitev.
V Batajnico so po Janeza poslali Igorja Šarca, da je z njim vendarle priletel naravnost v Ljubljano. Tu so ugotovili, da je razpoka že za nekaj centimetrov daljša, a so letalo v Letovu pozimi 1954/55 spet spravili v red.
Z Janezom je letelo le malo pilotov ljubljanskega aerokluba, to so bili predvsem Ziger, Šarc in Krumpak.
Živo rdeči Janez je bil nato le še redko v zraku. Sicer je še nastopal na mitingih, na prvomajski paradi 1956 pa se je v slavnostni povorki vozil s svojo močjo, kar gotovo ni dobro vplivalo na že tako nezanesljiv motor. O njegovi nadaljnji usodi ni znanega nič natančnega.
Branko Žiger je z njim nekoč v Polju vzletel in se nikakor ni mogel dvigniti. Izginil je za vojaškimi hangarji, naposled pa le nekako pristal. Po tistem ni hotel več sesti v Janeza, češ da je nujno treba zamenjati motor.
Zamenjave pa ni bilo in ker zaradi iztrošenega motorja ni smel več leteti, se je na KS-I c nekaj let nabiral prah v enem izmed hangarjev v Polju.
Po nekaterih trditvah so ga ob neki priložnosti na letališču obredno zažgali, po drugih pa naj bi ga neki zasebnik odpeljal k sebi domov in ga imel se dolgo v svoji garaži.
Letalo KS-Ic Janez je bil enosedežni dvokrilnik popolnoma lesene gradnje, namenjen akrobacijam in šolanju izkušenejših pilotov.
Krili sta imeli enaki razpetini z naprej nagnjenima opornicama v obliki črke N ter krilci na zgornji in spodnji površini. Krilo s profilom Clark Y je imelo dva glavna nosilca in je bilo le v sprednjem delu prekrito z vezanim lesom, pretežno pa s platnom.
Tudi krilca so bila prekrita s platnom. Trup je bil izdelan kot pollupina z oblogo iz vezanega lesa na osnovnem ogrodju iz elipsastih okvirov in vzdolžnikov. Motorski pokrov iz aluminijaste pločevine je segal do protipožarne stene.
Višinski stabilizator je bil podprt, smerni stabilizator pa je bil izdelan skupaj s trupom in prekrit z vezanim lesom, medtem ko so vse druge repne površine imele leseno ogrodje prekrito s platnom.
Podvozje je bilo neuvlačljivo, kolesa dimenzij 380 x 150 mm pa so bila na piramidah iz jeklenih cevi in so imele tlačne gumijaste amortizerje.
Repno kolo je bilo na jekleni cevi z blažilci iz gumijastih trakov.
Letalo je poganjal štirivaljni češkoslovaški bokserski motor praga D z 79 KM vzletne moči pri 2610 vrtljajih na minuto in 62 KM v potovalnem režimu. Opremljeno je bilo z lesenim dvokrakim propelerjem s fiksnim korakom, premera 1,7 m.
Gorivo je v bilo shranjeno v dveh rezervoarjih. V glavnem, pred pilotovim sedežem, je bilo do 52 litrov, v pomožnem pa 10 litrov goriva. Pomožni rezervoar je bil nameščen v sredini zgornjega krila.
Povzeto po članku v reviji Tim, 9, 2013, avtor: Marko Malec)
