Eda I.
Leto izdelave: 1909
Konstruktor: Edvard Rusjan
Konstrukcija: lesena
Motor: Anzanijev motor
Razpetina: 8 m
Dolžina: 12 m
Globina krila: 2 m
Površina: 32 m2
Masa letala s pilotom: 180 kg
Namen: prvo poskusno motorno letalo
Preden sta se brata Rusjan lotila izdelave svojega prvega motornega letala, sta zgradila njegovo maketo v naravni velikosti, nekakšen prostorski načrt, da sta lahko na njem domislila sleherno nadrobnost. Morda jima je omogočala tudi prve poskuse letenja.
Sledil je Edvardov obisk v Brescii, in ker so imela tam najuspešnejša letala (curtiss, farman) stabilizacijske in krmilne ploskve ne samo v repu, ampak še na nastavku pred krilom, sta se brata tudi odločila za takšen sprednji nastavek. Tako zgrajeno letalo je bilo pripravljeno za letenje že poldrugi mesec po Edvardovi vrnitvi iz Italije; ker je teklo delo v očetovi sodarski delavnici medtem redno dalje, sta brata vdelala v letalo ves svoj »prosti čas« in nedvomno tudi mnogo nočnega dela.
Prve poskuse sta izvedla 6. in 7. novembra 1909 na vojaškem vežbališču na Rojah med Gorico in Mirnom, kjer sta imela tudi lopo za montažo in shranjevanje letal ter posebno delavnico za dela z motorjem. Iz Mirna do svojega travnatega letališča sta prevažala letala s konjsko ali volovsko vprego.
Edvardu so se v začetku novembra sicer posrečili krajši skoki, vendar se je pokazalo, da je sprednji nastavek le v napoto in onemogoča uspešnejše letenje. Zato sta ga snela, krmilne in stabilizacijske ploskve pa v celoti prenesla na repni del trupa. S temi spremembami se je druga inačica Ede 1 (Eda je bilo Edvardovo domače ime) spet približala podobi makete.
Dvokrilec je meril 12 m v dolžino, razpon 2 m globokih kril pa je bil 8 m, tako da je imelo letalo 32 m2 nosilne površine. Bambusova rebra so dajala krilom rahlo zakrivljenost z največjo vglobljenostjo osmih centimetrov na prvi sprednji tretjini spodnje strani kril. Za prekritje sta uporabila kar nekoliko močnejši, s klejem prepojen in ojačen papir, ki sta ga namestila le na spodnji strani – nista torej računala z vzgonom profiliranega krila, marveč le z dvižno silo na zračni tok poševne ploskve. Obe krili je povezovalo v kletko štirinajst (pri prvi inačici dvanajst) opornic, utrjevalo pa žičnato vezje.
Trup je imel odprto rešetkasto gradnjo in pravokoten prerez, štiri glavne vzdolžnice so se na repu združevale v klin. Izdelan je bil iz smrekovih letvic ter na spojih ojačen z okovjem in pločevino. Višinski stabilizator velikosti 2 x 2 m je bil nameščen sredi trupa, enako veliko višinsko krmilo pa na koncu. Med tema ploskvama je bilo trikotno smerno krmilo dolžine 1,2 m in spredaj 1 m visoko, na njem pa je pisalo ime letala. Anzanijev motor je bil vgrajen v sprednjem delu spodnjega krila, njegova teža pa se je prenašala prek kolesarskih jeklenih cevi na podvozje iz dveh dvojnih piramid s prožno nameščeno osjo za dvoje koles z napihnjenimi gumami.
Pilot, ki je sedel na platnenem sedežu v odprtini v spodnjem krilu za motorjem, je lahko med vožnjo po tleh z nogami zaviral to ali ono kolo in tako usmerjal letalo. 6 m za kolesi je bila na trupu pritrjena še smučka, na katero se je opiralo letalo le med mirovanjem. V prvi izvedbi še ni imelo krilc, a Edvard se je o nujnosti prečnega krmarjenja lahko poučil že med prvimi poskusi letenja, zato je Eda 1 v drugi inačici dobila krilca, kot jih je imelo tedaj letalo curtiss. Teža za let pripravljenega letala je bila s pilotom vred po zapisu bratov Rusjan le 180 kg, medtem ko so jo publicisti, ki niso poznali tega podatka, ocenjevali z 240 kg.
Predelava prve inačice v drugo je bila uspešna: 25. novembra 1909 je Edvard večkrat poletel od 20 do 60 m daleč in do 2 m visoko. To niso bili le skoki, ampak že pravi motorni poleti, med katerimi se je letalo dosledno odzivalo na komande. Priča tem poletom, prvim z motornim letalom v Sloveniji, prvim z letalom lastne izdelave v tem delu Evrope vključno z Balkanom, je bila peščica Rusjanovih sorodnikov in prijateljev, posebno uradno težo temu pričevanju pa je dala prisotnost častnikov goriškega garnizona. Ti so bili poleg tudi pri vseh drugih Rusjanovih letalskih poskusih, o katerih so redno poročali na Dunaj.
Rusjana sta Edo 1 ponovno pripravila za letenje 29. novembra, tedaj že z novim dvolistnim zračnim vijakom lastne izdelave, s premerom 2,2 m. Že pri prvem poskusu vzleta proti vetru s hitrostjo 5 m/sek se je dvokrilec po 60 do 70 m zaleta odtrgal od tal in se dvignil 12 m visoko ter je letel 600 m daleč. Polet bi lahko še trajal, če bi Edvard vedel, ali je z letalom v zraku vse v redu. Tako pa se je odločil za pristanek in se je mirno spustil na travnik.
Brata sta v poročilu navedla, da je med tem poletom njuno letalo »opisalo lep krog«, in tudi časopisni poročevalec je zapisal, da je Edvard »obletel Roje z brzino 40 km na uro.« Kasnejši poročevalci mu pripisujejo nekoliko večjo hitrost, med 50 in 60 km na uro, ne verjamejo pa prav krožnemu letenju. Vendar se zdi, da brata nista opremila že svojega prvega letala s krilci le za vzdrževanje ravnotežja v ravnem letu. Da jih je Edvard spretno uporabljal v zavojih, dokazuje tudi njegovo naslednje letenje, ki bi se brez te sposobnosti nedvomno končalo še s hujšimi posledicami.
Tretjo serijo poletov, 6. decembra 1909, sta brata najavila širšemu krogu svojih prijateljev in znancev, tako da se je zbrala na Rojah precejšna množica, med katero je bilo tudi veliko uniform. Ker se je pripravljalo k dežju, ki bi letalu, prekritemu s papirjem, onemogočil letenje, se je Edvard kljub neredu na improviziranem letališču odločil, da bo poskusil vzleteti. Letalo je splašilo konja, ki je vlekel vojaški omnibus desno od smeri letenja. Prisebni pilot je zavil na levo, tu pa se je prav tedaj znašla kočija s štirimi potniki. Dva moža sta skočila z voza, druga dva pa nista mogla odpreti vrat za izstop. Edvard je pričakoval, da se bo kočija v zadnjem trenutku le izognila trčenju, ker pa je obstala, se ji ni mogel povsem izogniti. Z desnim krilom je zadel konja in ga hudo poškodoval, toda od ljudi ni bil nihče ranjen. Letalo je bilo skoraj uničeno. Še uporabne sestavne dele, zlasti podvozje, sta brata kasneje uporabila pri gradnji Ede III.
Prvo letalo je začelo serijo skupno sedmih goriških letal bratov Rusjan. Tolikšna dejavnost se zdi skoraj neverjetna, še zlasti, ker gre za letala zelo različnih zasnov, izdelana pa so bila v letu dni in v skromnih gmotnih razmerah. Pa vendar je mogoče iz časopisnih vesti in fotografij dokaj celovito dokumentirati in dokazati vsaj šest od sedmih letal. Pri tem se odkriva, da brata pri delu v delavnici in poskusih letenja nista bila sama in brez pomoči drugih članov družine, soseske, goriških in mirenskih obrtnikov (Batjel, Makuc, Mozetič), drugih pionirjev slovenskega letalstva (Bratina, Nardin, Peternelj), kolesarskih športnih tovarišev in iz tujine (Miller, Anzani idr.).
Med gledalci ali vsaj spremljevalci Rusjanovih letalskih poskusov so včasih stekle spontane ali organizirane nabiralne akcije. Skromnejša sredstva (verjetno manj kot 1000 kron) je namensko zbralo Društvo za letalsko tehniko na Dunaju. Vendar pa so se prav tu našli tudi skeptiki, ki so poročilu bratov Rusjan o njunih letalskih začetkih pripisali, naj jima namesto denarne pomoči za gradnjo letal raje omogočijo študijska potovanja po Franciji in Italiji ter nekaj tednov pilotskega šolanja v Friedrichshafnu ali Mainzu. Svoje delo naj bi raje usmerila v razvijanje drugačnih načinov letenja (helikopter), razvoj letal, še zlasti dvokrilnih, pa prepustila strokovnjakom, ki so imeli sredstva za eksperimentiranje.
Bratoma takšni nasveti niso bili potrebni – imela sta jasno zamisel o svojem prihodnjem delu. Za življenjski cilj sta si zadala, da se z gradnjo novih, različnih in vse popolnejših letal dokopljeta do potrebnih izkušenj in naposled do tehnično izpopolnjenega ter prodajno zanimivega letala, ki bi ga lahko serijsko izdelovala. S tem namenom je nedvomno dopuščal in tudi financiral največji del njune letalske dejavnosti oče Rusjan, ki je po prvih Edvardovih poletih in na prigovarjanje ter hvaljenje vsevprek začel upati, da utegne sodarska obrt sčasoma res prerasti v letalsko industrijo, kakor sta napovedovala njegova sinova napol za šalo, ko sta na delavniško steno zapisala v francoščini: Tehnična tovarna letal Rusjan.
Izredno dejavnost goriških letalskih pionirjev pa najbolj neposredno pojasnjuje učinkovita organizacija dela, ki je bila predvsem posledica njunega zglednega dopolnjevanja: Edvard je imel na skrbi zunanje povezave, glavno usmerjanje dela, načrtovanje, motor in pilotiranje, Jože pa izdelavo in montažo letal, številne praktične nadrobnosti, pomoč pri letanju in popravilo poškodb. Medtem ko se je Edvard ukvarjal z letalom, pravkar usposobljenim za letenje, se je Jože že posvečal gradnji novega.
Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.
