Bloudkovo letalo Libela
Bloudek in Čermak sta sklenila nadomestiti izgubo prvega letala z drugim, boljšim. Bloudek si je pridobil z Rackom veliko znanja in izkušenj; v zimskih počitnicah 1910/11 jih je upošteval pri načrtovanju novega letala. Predvsem se je odločil za zaprto izvedbo trupa, kar je bila pri dvokrilnih letalih novost. Libela (natančneje: Libella) je dobila tudi dvoje kril in s tem se je povečala njena nosilna površina.
Razpetina je bila 8,6 m, pri čemer je bilo spodnje krilo nekaj krajše (6,8 m) od zgornjega, katerega konca sta bila zaradi večje stabilnosti letala zakrivljena navzgor. Globina krila je bila 1,36 m, nosilna površina je merila okoli 20 m2. Podvozje je bilo v primerjavi z Rackovim ojačeno in izpopolnjeno, poleg koles pa je imela Libela tudi sprednjo smučko, ki je preprečevala, da bi se letalo prevračalo. Na koncu 8 m dolgega trupa (s smučko 8,9 m) je bil rep, podoben Rackovemu, pod njim pa manjša smučka za oporo mirujočemu letalu, katerega višina je bila 2,8 m. Vodno hlajeni motor firme Clement-Bayard z močjo 22 kW (20 KM) ali 23,5 kW (32 KM) je poganjal vijak s premerom 2 m, za motorjem so bili bencinski tank, hladilnik in nato pilotov sedež; pilot se je lahko grel s toploto, ki je prihajala od motorja in hladilnika. Prazno letalo je tehtalo 220 kg, za let pripravljeno s pilotom vred pa okoli 350 kg, njegova največja hitrost je bila okoli 90 km na uro.
Libelo so izdelali pri podjetju Bratje Blaha na Dunaju. To podjetje je bilo bolj vešče izdelovanja vozov in kočij ter pretežno lesenih avtomobilskih karoserij, ob uspehu Bloudkove Libele pa si je obetalo, da bo začelo industrijsko proizvodnjo letal, za katere bi tudi samo izdelovalo motorje. Inž. Anton Fiala je napovedoval nizko ceno in s tem množično dostopnost teh letal; načrte je vodji letalskega oddelka pri podjetju Blaha prekrižala svetovna vojna.
V maju 1911 je bila Libela pripravljena za letenje in Čermak se je z njo hitro spoznal, tako da je že po tednu dni letal 300 m visoko in tudi drsno z ugasnjenim motorjem, kar je bilo treba prikazati pred izpitno komisijo. Čermak se je namreč prijavil za izpit, ki so ga tedaj že zahtevali za javno letenje, in ga je 6. in 7. julija tudi uspešno opravil. Še prej, 14. maja, pa je prišlo do hujše nezgode, ko je Čermak montiral neustrezen zračni vijak in z njim poletel, na višini okoli 150 m pa se je propeler snel in letalo se je spustilo precej strmo na zemljo in trdo pristalo, da se je zlomila smučka in so nastale še druge okvare, pilot pa si je nalomil rebra in zlomil nogo. Ob popravilu letala je Bloudek prispeval tudi nekatere konstrukcijske izboljšave, tako da so pri podjetju Blaha govorili o izboljšani inačici (Libella II).
Bloudek in Čermak sta preskušala Libelo na letališču pri Dunajskem Novem mestu, kjer so se sprva posmehovali tako majhnemu letalu s šibkim motorjem in prestavljivemu hangarju, ki ga je Bloudek konstruiral iz voza in šotora; v šotoru je bilo dovolj prostora za sestavljeno letalo, v vozu pa za priročno delavnico in še za prenočevanje letalca ali paznika. Ko se je pokazalo, da je hangar zelo praktičen, Libela pa kljub majhnim razsežnostim dobro leteče letalo, je posmehovanje prenehalo, v strokovnih ocenah pa je bilo mogoče celo prebrati, da gre za eno najzanimivejših in najboljših letal tistega časa. Bloudek ta preobrat v vrednotenju Libele takole popisuje:
»Leteti nisva znala niti Čermak niti jaz. Moral sem torej na nekak način naučiti Čermaka leteti in istočasno preizkusiti letalo, o katerem so vsi trdili, da sploh ne bo letelo. Posadil sem Čermaka v letalo, ki je lahko nihalo nad kolesi, prijel za zadnji del trupa in z njim gibal levo, desno ter gor in dol. Čermak se je pa moral naučiti s krmili pravilno reagirati na te gibe. Isto sem se učil tudi jaz. Potem smo privezali letalo za kolesa in smo isto vadili s tekočim motorjem. Vadili smo nekaj dni zjutraj, da se nam niso preveč smejali. Potem smo pa začeli z vožnjo po tleh. Oljno pnevmatični amortizerji za kolesa se niso obnesli, ker niso držali zračnega pritiska zaradi neprecizne, za takratne čase razumljive izdelave. Moral sem jih predelati na gumijevo vrv. Ko je bilo to popravljeno, sva pa začela voziti po letališču, kar se je le dalo. To je bil res užitek, ker je bilo letališče tako ravno in udajanje koles tako dobro. Motor smo imeli nastavljen samo na pol plina. Nekega lepega jutra smo pričeli že pred četrto uro in dali malo več plina; motor je deloval dobro. Usmeril sem letalo proti Wollersdorfu in ko sem prišel do konca letališča, sem obrnil letalo in pričel voziti nazaj. Drugi letalci so se že tudi pripravljali na letenje. Ko sem tako peljal, sem videl, da mi vsi naokoli mahajo. Komaj sem prispel na drugi konec letališča, so mi že pritekli čestitat, ker sem letel, ne da bi se tega zavedal. Čutil sem samo, da teče letalo brez tresljajev. Led je bil torej prebit in zasmehovanje je nehalo«.
Na Mercepovo povabilo sta Bloudek in Čermak prepeljala Libelo v Zagreb. Tu je Bloudek sodeloval pri usposobitvi Mercepovega Sokola, Čermak pa je z njim uspešno letal. Zaradi motečega žiroskopskega momenta rotativnega motorja pa se je raje vrnil na Bloudkovo Libelo. Ta je v Zagrebu prvič poletela 6. avgusta 1911 in nato še večkrat. 8. in 11. avgusta se je Čermak dvignil 300 m visoko. 13. avgusta pa
je uspešno nastopil na sokolskem zletu v Zagrebu. Poleti so se nadaljevali do 23. avgusta, ko je Čermak odpotoval z letalom na turnejo po Balkanu, Bloudek pa se je vrnil na Češko, kamor sta ga klicala študij in delo. Živce mu je parala tudi Čermakova drznost: »Naš motor je deloval kvečjemu 15 minut, ker ni imel rezervoarja za olje,« je pripovedoval kasneje Bloudek. »Kljub temu pa je opravil Čermak polet čez Zagreb in samo neverjetna sreča je bila, da se njegov polet ni končal s katastrofo. Če bi se bil motor le malo prej ustavil, pa bi bil padel Čermak med hiše. Ker zaradi tako lahkomišljenih pogledov nisem mogel prevzeti nobene odgovornosti več, sem se razstal s Čermakom.«
V Zagrebu je opravil češki pilot z Bloudkovim letalom okoli 25 poletov, nato je nadaljeval turnejo po Romuniji, Madžarski, Bolgariji. Konec oktobra in v začetku novembra je izvedel okoli 30 javnih poletov na Banjici v Beogradu, možno pa je, da je letal še nad nekaterimi drugimi srbskimi kraji (Niš, Novi Sad, Subotica). Novembra 1911 seje vrnil domov; konec leta 1913 je Libelo prodal in je med prvo svetovno vojno, ko se je Čermak vrnil med pilote, propadla.
Bloudek se je jeseni 1911 zaposlil pri Etrichu v Trutnovu, kjer je ostal dve leti. Tu je sodeloval pri razvoju letala taube, kar potrjuje dokumentacija idrijskega muzeja, pa tudi iz načrtov, ki jih hrani tehniški muzej v Munchnu, je razviden njegov konstruktorski delež. Sodeloval je še pri načrtovanju Etrichove »zračne limuzine«, prvega letala s popolnoma zaprtim trupom in z velikimi okni iz navadnega (!) stekla. V tem času je absolviral študij strojništva v Pragi, nato pa se je zaposlil pri Deutsche Flugzeugwerke v Lindenthalu pri Leipzigu in zatem v strojni tovarni Th6ne in Fiala na Dunaju. Tudi v njegovo življenje je usodno zarezala prva svetovna vojna, ki mu je onemogočila, da bi diplomiral. Zaradi kvalitetnega dela, v katerem je imelo letalstvo vse do srede tridesetih let zelo pomembno mesto, so mu tudi brez formalne diplome priznavali inženirski naziv.
