23. Vpliv motorja

VRTENJE OKOLI OSI
Vzrok vrtenja okoli osi, kot ga prikazuje risba, je nesimetrična porušitev vzgona na glavnem krilu.

Vrtenje okoli osi

Pri polno razvitem vrtenju se na celotnem krilu vzgon poruši, toda ena stran krila se nahaja v globlji porušitvi kot druga. Za izpostavljanje ponovnega ravnotežja zahteva ta manever odklon smernega in višinskega krmila. Glede vrtenja se modeli zelo razlikujejo, nekateri pa tega manevra sploh ne zmorejo. Takšni modeli imajo veliko smerno krmilo in naprej pomaknjeno težišče. Krila pravokotne oblike se vrtenju najbolj upirajo. Za akrobatsko letenje zato potrebujemo zožana krila, vendar pa ne smemo imeti velik smerni stabilizator in zelo naprej pomaknjeno težišče. Seveda pa s temi popravki ne smemo pretiravati, saj preveč pomaknjeno težišče nazaj lahko sproži ploščato valjanje.
Med vrtenjem je smerno krmilo pogosto zasenčeno z motenim tokom zraka nad višinskim stabilizatorjem. Zaradi tega mora segati smerni stabilizator tudi pod višinski stabilizator ali pa spremenimo njegovo lego kot to prikazuje risba. Akrobatski model, ki izvaja ta manever mora imeti čim manj zasenčenega smernega krmila, obenem pa majhno vitkost.
Odklon krilc med vstopom v vrtenje se na različnih modelih spreminja. Nekateri modeli potrebujejo odklon krilc v smer vrtenja. To povečuje aerodinamični vpadni kot na krilu, kjer je krilce odklonjeno navzdol. Pri ukrivljenem profilu ta stran prej doseže kritični vpadni kot in model se začne vrteti v to smer. Pri nekaterih krilih, predvsem pri pravokotni obliki, lahko krilca opravljajo svoje delo tudi, če se dogodi porušitev vzgona zato se vrtenje začne v nasprotni smeri. To uvajanje v vrtenje je od modela do modela različno, zato ga moramo določiti s poskusom na varni višini.

VPLIV MOTORJA NA URAVNOTEŽENOST
Doslej smo obravnavali uravnoteženost ne glede na vpliv vlečne sile motorja. Pri vzdolžni uravnoteženosti ima linija vlečne sile svoj vpliv. Če se linija vlečne sile nahaja zelo visoko ali nizko od krila, se na krilu pojavi moment, ki ga mora višinski stabilizator premagati. Obenem tok za eliso spremeni korekcijsko silo na višinskem stabilizatorju, ker je hitrost toka zraka višja. Pri strmem vzpenjanju sila teže še vedno deluje navpično navzdol, sila vzgona pa je pravokotna na krilo in na smer leta. To privede do spremembe uravnoteženosti v določeni meri, če se težišče nahaja nižje kot aerodinamični center.
Sile, ki nastanejo med strmim dviganjem so prikazane na risbi.

Ravnotežje in sile na motornem modelu med vzpenjanjem

Takšen model je zelo občutljiv na spremembo moči motorja. Varen razpored vlečne sile prikazuje drugi del risbe, kjer se težišče in AC nahajata na liniji vlečne sile. Porast hitrosti toka za eliso na višinskem stabilizatorju pri ničnem vpadnem kotu ne ustvari povečanja momenta in rep se obnaša kot stabilizator. Ker sta tudi linija vlečne sile in center upora v liniji na krilu ne zaznamo momenta. Središče upora izboljša tudi V-lom krila.
Povečana hitrost toka za eliso poveča občutljivost komand na repu in se zmanjša pri zmanjšani moči motorja. Tej težavi se ne moremo izogniti, lahko pa jo v veliki meri zmanjšamo.
Tok za eliso med vzletanjem lahko sproži zavijanje modela iz smeri, ker je smer toka zraka mimo smernega stabilizatorja spremenjen. Ta moment je veliko večji kot moment elise, ki poskuša model zavrteti v osi elise, zato model raje zavije iz smeri.

VPLIV MOTORJA NA STABILNOST
Kar smo omenili prej pa ne vsebuje stabilnosti modela. Ko k stabilnosti vključimo vlečno silo, se modelu zmanjša stabilnost, ker se elisa obnaša kot majhno krilo pred trupom modela. Večja kot je moč motorja, tem bolj nestabilen je njegov efekt. Na srečo ta efekt tudi povzroči rahel porast mirujoče meje, toda razlika vrtilnega momenta, ko nenadoma dodamo plin ali ga odvzamemo ostaja večji problem. To se najbolj odraža med neuspelim pristankom, ko hitro dodamo plin. Model leti z majhno hitrostjo pri velikem vpadnem kotu zato tudi krmilne površine izgubijo učinkovitost. Oster porast vrtilnega momenta je zato močan in pogosto je to vzrok za nesrečo. V takih primerih ima prednost visoko postavljena linija vlečne sile, ki ugodneje vpliva na stabilnost. Čeprav s tem ne omilimo vpliva motorja, pa dobimo pri počasnejšem letenju stabilnejši model.
Elisa torej ustvarja nestabilne sile, kombinacija velike moči motorja in nizka linija vlečne sile pa to nestabilnost še povečujeta. Visoko postavljena vlečna linija in vpliv elise eden drugega zmanjšujeta do določene mere.

START JADRALNEGA MODELA Z VITLOM ALI GUMO
Nekoliko podoben problem stabilnosti in uravnoteženosti prevladuje pri startu modela z visokim startom. Sila vlečne vrvi ustvari moment krila, ki mora biti uravnotežen z višinskim stabilizatorjem. Začetna hitrost je veliko večja kot običajno, zato je model še toliko bolj občutljiv. Če ima model problem stabilnosti že med jadranjem, bo ta še večja med visokim startom. Ponavadi je potrebno kar nekaj poskusov da dobimo dobre rezultate. Tudi zvijanje krila in tankega trupa pri večjih obremenitvah vpliva na stabilnost med visokim startom. Premalo tog model, ki je med jadranjem popolnoma stabilen, lahko med visokim startom postane nevodljiv. Ta problem se rešuje le v bolj togi konstrukciji.
Včasih model med visokim startom začne nihati iz ene strani na drugo. To se lahko zelo stopnjuje in model izvaja celo 180° zavoje, dokler ne trešči na zemljo. Kot smo že omenili je zelo težko doseči oboje; smerno in spiralno stabilnost. V tej smeri premalo stabilen model ima med visokim startom ponavadi probleme z nihanjem. Edina rešitev je pomakniti višinsko krmilo navzdol in zmanjšati vpadni kot krila. Vzrok je namreč v tem, da krila letijo pri visokem vzgonskem koeficientu. Veliko pa k temu problemu vpliva tudi lega vlečne kljuke.

AEROVLEKA
Aerovleka kot način vzleta jadralnega modela je danes že vsakdanji. Točka pritrditve vlečne vrvi na vlečnem letalu mora biti čim bližje težišču. To je potrebno zaradi momentov, ki lahko vplivajo na vlečno letalo zaradi različne lege vlečenega modela. Že prava letala so v letih 1930 uporabljala to metodo, ko so imeli dvokrilniki pripeto vrv na zgornjem krilu. Pri modelih navadno repne površine pred vlečno vrvico zavarujemo z oporniki, ki preprečuje zapletanje v krmilne površine in tako omogoča neovirano vodljivost motornega modela. Prava letala so kmalu začela uporabljati pritrjevanje vlečne vrvi na zadnji del trupa. Ta način je enostavnejši in z njim lahko opremimo različne tipe letal. Če se vlečeno jadralno letalo znajde v napačni legi, lahko poteg vlečne vrvi spremeni lego motornega letala. Zaradi težjega ugotavljanja pravilne lege jadralnega modela na večjih višinah se v modelarstvu ta način ne uporablja.
Jadralni model ima vlečno vrvico vpeto skrajno na prednjem delu kolikor je to mogoče.

Objave iz iste kategorije: