2R modelarstvo - Inž. Valentin Matija Živic

2R design

Grafično oblikovanje

Razrez in montaža nalepk

Velikoformatno printanje

CNC rezkanje

Laserska obdelava

Modelarstvo

Modelarske kategorije

Akrobacije

Aerodinamika

Spletna modelarska šola

Zgodovina

Slovenski konstruktorji

Zgodovinski članki

Knjiga

Najbolj brano
Cessna iz stiropora Policijski čoln Zložljiva žaga za rezanje stiropora CNC stroj HASSE 2000 L Profi Priprava na rezkanje

Zadnji prispevki
Izračun odklonov krmil pri danih ročicah Delovna akcija 27.3.2010 2. julij 2009 F-16 21. junij 2009

Anketa

Koliko modelov ste že zgradili?

	enega
	največ pet
	največ deset
	največ petnajst
	največ dvajset
	več kot dvajset
	več kot petdeset
	še nobenega

Gostovanje

Anja

Andraž

Aktualno

Letim najbrž zato, ker ljubim letenje. Predvsem pa zato,
ker čutim utrip srca človeka z letalom, ne utrip vsakega človeka,
pač pa človeka, ki istoveti letenje z življenjem.
Citat iz knjige Podarjena Krila - Richard Bach

Modelarstvo

Slovenski konstruktorji

Inž. Valentin Matija Živic

Osrednja osebnost v zgodnjem pionirskem obdobju slovenskega letalstva je inženir Valentin Matija Živic. S problemi letenja in načrtovanjem leteče naprave se je ukvarjal že v drugi polovici 19. stoletja, na začetku 20. stoletja pa se je kljub visoki starosti živahno vključil v tovrstna prizadevanja sodobnikov, mlajših generacijo ali dve. Izveden je po vsej politehnični dejavnosti od srede prejšnjega stoletja, deloval je v gradbeništvu, zemljemerstvu, strojništvu, kot inženir, podjetnik in izumitelj. Patentiral je enajst izumov, šest za potrebe kmetijstva in vinogradništva, štiri na področju toplotnih in drugih energetskih naprav ter enega iz izkušenj pri gradnji vodovodov. Ob tem je bil vidna osebnost v narodnostno prebudnem in obrambnem življenju Slovencev v Trstu, aktiven na področju prosvete, kulture, politike in bančništva. Že tedaj se je jasno zavedal, da je položaj Slovencev v večnarodnostnem mestu odvisen od moči njihovega kapitala, in si je predvsem s tega stališča prizadeval za tehnični napredek, tudi na področju letalstva.
Zamisel za svoj »letalnik« je prijavil za dvanajsti patent. Vendar ni uspel: oprtan z devetim križem, z znanjem in mišljenjem iz druge polovice 19. stoletja, na začetku nove dobe ni zmogel rešiti problema letenja bolje od mlajših sodobnikov, ki so napredneje mislili in obvladovali sodobno znanje; prav to pa je hotel doseči. Njegovo trmasto vztrajanje pri tehničnih rešitvah, izvedenih neposredno iz ptičjega letenja, se je tedaj zdelo naivno. Dandanes opažamo bolj tragičen razkorak med Živičevim celovitim konceptom letalskega razvoja in kasnejšim dogajanjem. Živica so vodili izrazito demokratični in humani nagibi: letenje naj bi bilo najprej varno, pri tem pa tako poceni, da bi bilo vsem množično dostopno. Nikakor pa ga ne bi smeli izrabiti v uničevalne namene. Tragično je pri njem predvsem to, da ni doživel le poloma svojih tehničnih zamisli, ampak tudi uničevalno udeležbo letalstva v prvi svetovni vojni.

Segelradflugmaschine - letalna naprava češkoslovaškega teoretika JirijaWellnerja v objavi leta 1893. To zamisel je prevzel V. M. Živic in jo na originalen način razvijal vse do smrti leta 1917.

Kdaj se je Živic prvič srečal z vprašanjem letenja in kdaj odločil, da na to področje tudi sam poseže, lahko za zdaj le domnevamo. Vendar dajejo nekatera dejstva tem domnevam večjo trdnost. Balone je nedvomno videl že med študijem na Dunaju in službovanjem v Gradcu (v letih 1845-55). Odločilno pa je moralo biti eno njegovih prvih samostojnih podjetniških del, ko je v šestdesetih letih prejšnjega stoletja gradil mlin ali žago ob potoku Lokavšček nad Ajdovščino. Tu se je srečal s kovači Bavčarji, graditelji prvega slovenskega letala. Verjetno ga je že tedaj zamikalo letalstvo, toda poslovne obveznosti so mu preprečevale zgodnejši lasten poseg in bolj intenzivno delo na tem področju. Konec prejšnjega stoletja se je sedemdesetleten umaknil iz javnega življenja in naslednjih deset let je bilo o njem v Trstu le malo slišati. Leta 1909 pa je nastopil že s povsem izdelanimi pogledi na letalstvo ter njegov prihodnji razvoj in tudi s povsem izoblikovano ter na modelu preskušeno zamislijo za letalno napravo. To pa ne bi bilo mogoče brez dolgoletnega predhodnega raziskovanja in načrtovanja.
Živičev začetek je bil nedvomno v opazovanju ptičjega letenja. Verjetno je gradil tudi letalske modele: dejstvo, da jih je imenoval »kalupe«, kaže na misel, da bi ptičje oblike kar prelil v modele. Čeprav je ostal idealu ptičjega letenja do konca zvest, pa ni šel v togo posnemanje in gradnjo mahokrilcev. Prav tako se ni odločil za vlek togih kril skozi zrak z vijakom. Ostal je pri vmesni rešitvi: krila naj z lastnim gibanjem, vendar s tehnično lažje izvedljivim kroženjem namesto z zamahovanjem, ustvarjajo pod seboj nadtlak in tako vzgon, potreben za letenje naprav, težjih od zraka. S takšno zamislijo je bil korak pred Simonom Šubicem, ki si je leta 1893 svojo utopično zračno ladjo predstavljal še z mahajočimi krili. Prav to leto pa je bilo za Živica odločilno - tedaj se je namreč oprijel »rešitve«, ki jo je v glasilu avstrijskega društva inženirjev in arhitektov (tudi sam je bil član tega društva) objavil eden izmed vrhunskih izvedencev za aerodinamiko, Jifi (Georg) Wellner. Ta je tedaj opisal načelo in konstrukcijo svoje leteče naprave z lopatičastimi rotorji na vodoravnih oseh. Njegova zamisel je bila tako blizu Živičevim stališčem ter izkušnjam, da jo je tržaški inženir zlahka sprejel za svojo. Ker je bila v tehničnem pogledu razvitejša, je z njenim prevzemom pridobil precej časa, ki bi ga bil potreboval za razvoj lastne zamisli do te stopnje.
Jifi Wellner, rojen v Pragi in univerzitetni profesor strojništva v Brnu, je bil osemnajst let mlajši od Živica. Sodil je v krog tedanjih najboljših izvedencev v aerodinamiki v vsem avstro-ogrskem cesarstvu, in tudi Boltzmann je s spoštovanjem omenjal njegove poskuse o zračnem uporu, vzgonu in zračnih vijakih. Po začetnih neuspelih poskusih z baloni je postal vnet nasprotnik letalnih naprav, lažjih od zraka, kar je bil tudi Živic. Pa tudi za letala, ki bi jih poganjali vijaki in bi proizvajala vzgon s primerno profiliranimi, nekoliko proti zračnemu toku nagnjenimi krili, ni verjel, da bi bila že prava rešitev. Slednjo je napovedoval šele z uresničenjem naprave, ki bi lahko navpično vzletala in pristajala ter lebdela na poljubni točki v zraku. Tako se je opredeljeval do letal tudi Živic, ki je moral sprejeti WellneIjev predlog neposredno po objavi - ko bi ga bil kasneje, bi šel njegov razvoj nedvomno v drugo smer, kajti Wellner je doživel na svoj projekt iz leta 1893 precej strokovno utemeljene kritike (objavljene v naslednjih številkah istega časopisa). Naposled so ga tudi lastni nezadovoljivi poskusi navedli v drugačna iskanja, predvsem v poskuse helikopterskega pogona z zračnim vijakom na navpični osi. Kljub temu, da Wellner ni nikoli zgradil uspešno leteče naprave, pa je s svojimi poskusi - in tudi zmotami veliko pripomogel k splošnemu napredku stroke. Umrl je 9. septembra 1909, ko je Živic že izšel iz intimnosti za javnost nepoznanega dela in začel iskati širšo podporo in sodelavce za nadaljnji razvoj v neki fazi po WellneIju povzetega, a prej in kasneje na originalen način razvitega letalnika.
Inženir Živic se je dvajset in več let ukvarjal s tehničnim uresničevanjem, izpopolnjevanjem in spreminjanjem WellneIjeve zamisli za helikopter z rotorji na vodoravnih oseh. V letih tik pred prvo svetovno vojno je naposled mislil, da je že blizu končni rešitvi. V resnici pa se je znašel v slepi ulici, v kateri je izčrpal vso preostalo ustvarjalnost, ne da bi dosegel odločilen uspeh. Glavno pozornost je posvetil rotorju, ki bi moral prevzeti funkcijo ptičjih kril. Wellner je svoje »kolo z jadri« (Segelrad) opremil s premakljivimi lopaticami, ki jim je ekscentrično vodilo nastavljalo vpadne kote, ustrezne položaju na obodu, da so med vrtenjem proizvajale vzgon. Živic pa je lopatice zamenjal z loputami, ki so se med kroženjem navzdol zapirale in tako povzročale kar največ upora in vzgona, med kroženjem navzgor pa odpirale, da bi bilo škodljivega upora kar najmanj. Razvoj takšnih »kril« je Živičev najizvirnejši prispevek v njegovi letalski konstruktorski dejavnosti.
Leta 1909 je bilo Živičevo »krilo« še lesen okvir z dvodelno papirnato loputo, proti koncu tega leta pa je že združil dva takšna okvira, vrtljivo nameščena v preprostem lesenem mehanizmu. S tem modelom je med javnim prikazom prepričal slovensko tržaško publiko, da mu je namenila denarno podporo, pa tudi zase je dobil potrdilo, da je s svojim iskanjem na pravi poti in da kaže tako nadaljevati. Leta 1911 je izdelal svoj največji model, »krila« so bila dolga štiri metre, 0,6 m široki loputi pa sta bili izdelani iz ptičjih peres, najlažjega tedaj dosegljivega materiala, da bi na lopute kar najmanj delovala moteča centrifugalna sila. Napravo je izdelala tovarna Metlikovic v Štandrežu pri Trstu, kjer so jo tudi preskusili: namesto izračunanih 4,4 kg je pri 108 vrtljajih na minuto dosegala 11 kg dvižne sile in Živic je dalje računal, da bi za let njegovega 500 kg težkega letalnika zadoščal že motor z okoli 10 kW (13 KM).
Po teh poskusih naj bi sledila izdelava letalne naprave, ki bi dvignila v zrak tudi človeka. Vendar do tega ni prišlo: v letih 1912 in 1913 se je Živic ukvarjal predvsem s problemom odpiranja in zapiranja loput, pa še to zaradi pomanjkanja denarja bolj v mislih kot eksperimentalno; poskusi s štirimetrskimi krili niso prepričali njegovih podpornikov in denarna pomoč je presahnila. Tik pred prvo svetovno vojno je izdelal rotor s šestimi loputami, katerih delovanje je krmilil poseben vodilni obroč, perje pa je zamenjal s tankim platnom. Kolikor je bilo mogoče s tem modelom poskušati, je kazalo dobro, za zahtevnejše poskuse pa je bil prešibak. Prva svetovna vojna je nato preprečila nadaljevanje teh del.
Medtem ko je Živic razvijal rotor kot glavni del svojega letalnika, je celotno zračno vozilo prevzemal v glavnem po Wellnerju. Nedvomno se je nameraval posvetiti originalni konstrukciji celote, ko bi rešil bistvene probleme svojih »kril«. Wellner je obesil kabino s potniki in motorji pod sistem rotorjev na vodoravnih oseh, vzporednih s smerjo letenja. Troje parov rotorjev bi se vrtelo po parih v nasprotnih smereh. Srednji par, dvakrat večji od stranskih, bi proizvajal največji del vzgona, s spreminjanjem hitrosti vrtenja bi uravnavali dviganje, spuščanje ali lebdenje. Z ustreznim vrtenjem stranskih parov rotorjev pa bi bilo mogoče uravnavati nagib po vzdolžni osi. Živic očitno ni dobro premislil o Wellnerjevem sistemu upravljanja; čeprav je prevzel od njega tri pare rotorjev, je predvideval višinsko krmiljenje z nagibanjem rotorjev ali premikanjem težišča celega plovila, deloma pa tudi z vodoravnimi krmilnimi ploskvami, medtem ko bi z navpičnimi spreminjali smer. Za pilotiranje takšnega letalnika bi po Živičevem mnenju zadoščal en sam mehanik, letalo pa bi se lahko na dolge proge in skoraj ob vsakem vremenu. Živic je upal, da bo takšno letenje ne le mogoče, marveč tudi zelo varno in poceni.
Da bi omogočil razvoj in kasneje proizvodnjo ter uporabo svojih letalnikov, je inž. Živic osnoval delniško družbo, najbrž prvo takšno ustanovo na svetu, ki bi proizvajala helikopterske leteče naprave in vzdrževala letenje z njimi. Za razširjanje in podporo svojih idej je razvil tudi dokaj obširno publicistiko. S tem javnim delovanjem se je vključil v sorodna prizadevanja tedaj najbolj živahno snujočega središča slovenskega letalstva - Trsta.
V Trstu, tej najsevernejši jadranski luki, so bili v petih letih prav Slovenci najbolj zagreti za letalstvo. Njihov časopis Edinost je proti koncu leta 1908 objavil z začetnicami I.R. podpisani članek, ki je takole opisoval letalo in njegovo prihodnost: »... Zgrajeno mora biti na onih principih, ki dajejo ptiču možnost, da leti. Motor, ki bo gonilna sila letalskega stroja, mora nuditi toliko zanesljivosti v delovanju, kakor sedanji parni stroj. Sredstev za dosego tega je na razpolago. Tak letalni stroj pa ne bo nosil topov, kakor si domišljajo neki ljudje, temveč kvečjemu dve osebi. Sicer pa tudi ne obstoja nikake potrebe, da bi morali vpreči tudi letalni stroj za prevažanje blaga. - Glavni namen letalnega stroja bodi osebno komunikacijsko sredstvo. Hiter in zanesljiv letalni stroj naj omogoči medsebojno sporazumevanje človeštva in dosežen bo oni cilj, po katerem streme vsi miroljubni in pravični ljudje.« - Izhajati konceptualno iz ptičjega letenja, pomagati prešibki človekovi moči z motorjem, si prizadevati za hitrost, a najprej za varnost, pri tem pa nameniti letalne naprave miroljubnemu povezovanju ljudi, na teh načelih je temeljila tudi vsa Živičeva letalska dejavnost.
Aprila 190928 je začel Živic seznanjati s svojim delom najprej nekatere posameznike, od katerih si je obetal podporo za nadaljne delo, predvsem pa finančno pomoč. Še pred koncem tega leta - dva ali tri tedne po prvih poletih Edvarda Rusjana - pa je 81-letni tržaški izumitelj po mnogih letih tihega dela naposled javno spregovoril o svojem delu in načrtih. Predavanje je bilo med 12. in 21. decembrom 1909 v slovenskem Trgovsko-izobraževalnem društvu v Trstu (točen datum je zaradi spreminjajočih se napovedi v časopisju težko ugotoviti, morda je bilo več predavanj). Bilo je dobro obiskano, trajalo je dve uri in pol, publika pa je bila nad predavateljevim nastopom navdušena. Poljudnemu teoretičnemu in kratkemu zgodovinskemu uvodu je sledila Živičeva opredelitev proti balonom in tudi letalom ter za helikopterje, zlasti takšne, ki bi s tehničnimi sredstvi kar najbolj posnemali ptičje letenje. »G. predavatelj je opazoval ptice, ko letajo, kako se gibljejo po zraku,« je zapisal poročevalec, »in se vprašuje, česa manjka človeku, da ni enak pticam, da ne more po svoji volji svobodno letali po zraku? Manjkajo človeku peroti, te se lahko naredi; manjka mu moč - to mu dajo motorji. Kopirajmo torej ptice in gotovo bomo leteli, kakor jadramo pod vodo, ker smo kopirali ribe.. .«
Živic je nato orisal po teh načelih izvedeni izum, za katerega je tudi povedal, da ga je že predlagal za patent. Poročevalec je posebej poudaril dolgotrajnost in samostojnost Živičeve ustvarjalne poti: »G. predavatelj ne stopa v javnost z idejo včerajšnjega dne; dolgo je študiral, premišljal, poskušal, marsikaj spremenil.« Uspešni poskusi z modelom so nato publiko prepričali, da je izumiteljev sistem dober, Živic pa je povedal, da potrebuje za gradnjo večjega modela kakšnih 600 kron in da je pripravljen prepustiti družbi, ki bi jo ustanovili za izpopolnitev in izrabo njegovega patenta, dvajset odstotkov bodočega dobička. Že takoj po predavanju so se prijavili prvi podporniki, ki so prispevali po 10 kron, drugi pa so se jim lahko pridružili v naslednjih dneh. Prijave so sprejemali Ivan Millonig, predsednik Trgovsko-izobraževalnega društva, Rudolf Gulič, društveni odbornik, in neposredno izumitelj.
Tako je prišlo konec l. 1909 in v začetku naslednjega leta do nastanka v Evropi in na svetu edinstvene delniške družbe. 17. januarja 1910 je bil v tržaški Slovanski čitalnici ustanovni zbor konzorcija za izdelovanje Živičevih »aeropterjev«, in tedaj so izvolili upravni odbor v sestavi: dr. Gustav Gregorin - predsednik, Zmago Stepančič - blagajnik, Ivan Gorup - tajnik, Josip Costaperaria - tehnični svetovalec in Alojzij Grebenc - član odbora. 28. februarja 1910 so izumitelj Živic in konzorcij sklenili pogodbo, po kateri naj bi konzorcij zagotovil izumitelju 1000 kron (100 delnic po 10 kron) za izdelavo modela. Če bi se poskusi z njim posrečili, se je konzorcij obvezoval zbrati nova sredstva za izdelavo normalnega letalnega stroja, če pa bi se izjalovili in bi ostalo kaj denarja, bi ga dali v dobrodelne namene.
V tem času je posredoval Živic tisku tudi natančnejše podatke o tem, kakšen je končni cilj njegovih poskusov, oziroma kakšni bodo njegovi letalniki za prevoz ljudi. Vsak letalnik naj bi imel tri pare rotorjev, v vsakem rotorju pa bi bilo sedem ali več loput, »pravcatih perotnic, narejenih iz naravnih, močnih ptičjih peres«. Rotorji bi bili dolgi 15 metrov, v širino bi merili 1,2 m, letalniku pa bi posredovali tako dvižno kot gonilno silo. Dvižna sila bi dala 530 kg vzgona; ker bi letalnik tehtal okoli 350 kg, bi lahko nosil še skoraj 200 kg - namenjen je bil torej dvema osebama. Izumitelj je tedaj še vedno čakal na podelitev avstrijskega patenta.
Najkasneje marca 1910 je začel odbor razpošiljati delničarjem (»deležnikom«) tiskana navodila s pozivom, naj vplačajo svoje deleže. Tako sicer niso zbrali predvidenih 1000, pač pa še zadostnih 600 kron, s katerimi je Živic leta 1911 dogradil svoj največji, štirimetrski model z loputami iz ptičjih peres, opravil poskuse in poročal o njih v italijansko pisani samozaložniški publikaciji z naslovom Navigazione aerea qual mezzo di trasporto. V dvajsetih mesecih delovanja Živičeve delniške družbe (od začetka 1910 do avgusta 1911) je tako prišlo do uresničitve prve načrtovane faze, nadaljni dogodki pa kažejo, da je po tem času pripravljenost delničarjev, da bi podprli razvoj Živičevega helikopterja, pošla. Kaže, da poskusi s štirimetrskimi krili niso bili tako prepričljivi, kot je to razlagal izumitelj. Svoje poročilo je tiskal v italijanščini, že pred tem pa je razpošiljal za podporo svojemu podjetju poleg slovenskih dopisov tudi nemške - vse to kaže, da je prvotna napoved »kakor narodnjak želi g. Živic, da se izkoriščanje njegovega izuma ohrani našemu narodu« iz leta 1909, padla zaradi premajhne in premalo časa delujoče slovenske podpore. Tega dejstva pa ni mogoče razložiti s premajhno narodnostno zavednostjo in poslovno naravnanostjo tržaških Slovencev, marveč bolj s tem, da dogodki niso pritrjevali trditvam, ki jih je o letalstvu razglašal stari izumitelj.
V kritičnem času sredi leta 1911 se je inž. Živic v obrambo svojih zamisli in podjetja prvič oglasil tudi v časopisni publicistiki. Tedaj je pozval: »Kdor se vnema za napredek tehnike in človeštva, naj se združi z menoj, da skupno dosežemo cilj, katerega želijo doseči ljudje, odkar so začeli misliti.« Časopis Slovenec pa mu je odgovoril v zafrkljivem tonu: »V ,Edinosti' je inženir Živic priobčil članek, o katerem se ve ne vemo koliko ga je smatrati za resničnega. G. Živic takole zatrjuje, da je letanje po zraku gotova stvar« - tu citira poziv o združitvi za skupen cilj, in komentira: »Mi bomo počakali, da bo g. Živic sam pričel ,praktično' letati po zraku in potem bomo izrekli svojo sodbo.«
Morda bi imel tedaj takšen poziv vendarle še kakšen pričakovani učinek, ko ne bi bil Živic v istem članku zapisal, da imajo letala vse preveč napak, vsa prizadevanja, da bi jih izboljšali, pa so zaman. Rusjanova tragična smrt pol leta prej mu je res pritrjevala, toda že mesec dni po objavi tega članka, 23. julija 1911, je Ivan Vidmar, Tržačan slovenskega rodu, preletel morje med Gradežem in Trstom. Tržačane pa je prvo letalo nad njihovim mestom vsekakor bolj prepričalo kot Živičeve napovedi izuma, ki so mu odrekli patent in se še ni potrdil v praksi.
Med 30. julijem in 6. avgustom 1911 je bil v Trstu prvi letalski miting z mednarodno udeležbo osmih letalcev. Tik pred tem dogodkom je Živic zapisal: »... vsekakor bo vredno videti to predstavo, ker potem ne bo več z lepa prilike, da bi gledali kaj tacega. Letenje z aeroplani konča kmalo.. .« - Po tednu dni poletov, ki so navdušili in osvojili gledalce, je Živic še vedno vztrajal: »Prireditve pa so mogle prepričati tudi Tržačane, da z aeroplani ni možno doseči zaželenega, varnega zrakoplovstva. « Pri tem pa so bili Tržačani in številni drugi obiskovalci prvega tržaškega letalskega tedna priče nad 3000 m visokim in več kot poldrugo uro trajajočim poletom, videli so vrsto lepih in drznih podvigov, za plačilo 200 kron pa so lahko tudi sami poleteli z letalom.
Uspešnim letalcem v Trstu sta se v drugi polovici leta 1911 pridružila tudi tržaška uradnika Alfonz Kjuder in Ivan Renčelj, ki sta zgradila enokrilnik originalne konstrukcije in sta septembra letala z njim najprej v samotni dolinici nad Vlačnim pri Pivki, oktobra pa sta ga razstavljala v Ljubljani. Vse daljši so bili tudi Vidmarjevi poleti: 25. septembra 1911 je preletel iz Benetk v Tržič, 25. aprila 1912 iz Trsta v Benetke, 16. junija 1912 je letal tudi nad Ljubljano, v začetku leta 1913 pa je v dveh dneh preletel kar 360 km dolgo pot iz Benetk v Rim.
Ob takšnem razvoju dogodkov je moral naposled utihniti tudi letalom nenaklonjeni in trmasto v svoj izum zazrti V. M. Živic. Osamljen je skušal delati naprej, vendar se je znašel v tako težkem gmotnem položaju, da ni mogel izvesti niti najpreprostejših poskusov. Leta 1913 je prekoračil 85 let, in četudi je tedaj nemara spoznal, da v zastavljeni smeri ne bo mogel uspeti, ni bilo več časa in moči, da bi začel na novo in drugače. Leta 1914, na pragu svetovne vojne, je še dokončal model svojega najbolj izpopolnjenega rotorja s šestimi loputami in je poslal članek o tem v hrvaški strokovni časopis ter v Edinost. Prispevek v tržaškem časopisu, ki ga je ves čas zvesto podpiral, je izšel16. julija 1914, na sredi med sarajevskim atentatom in izbruhom vojne. Živic niti tedaj ni priznal, da se je znašel v slepi ulici. Vendar pa je v poslednjem zapisu za Edinost, v nekakšni javni oporoki, ki jo je narekoval s smrtne postelje (izšla je posmrtno 24. junija 1917), svoja letalska prizadevanja komajda omenil.
Za Živičevim pogrebom je šel le maloštevilen sprevod. Sodobnikom je pomenil najbrž le neuspel poskus letalskega pionirja - konstruktorja. Naslednjih petinšestdeset let ni obudilo njegovega spomina. Ko pa skušamo sedaj očrtati temeljni oris začetkov slovenskega letalstva, se pojavi inž. Živic kot nepogrešljiva osebnost med prvimi členi razvojne verige, kot tehnični ustvarjalec, ki se je z znanjem in miselnostjo inženirja iz prejšnjega stoletja spopadel s problemi helikopterskega letenja, ki so jih uspešno rešili šele sredi 20. stoletja. Ob tem se dandanes ne sprašujemo več toliko po njegovih končnih uspehih - pomembno je dejstvo, da smo Slovenci že tedaj imeli moža, ki je tako vztrajno iskal, načrtoval, organiziral in publiciral za nadaljnji razvoj letalstva. Svoja izumiteljska prizadevanja pa je tesno povezoval z bojem svojih rojakov za obstoj Slovencev v Trstu.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

< Nazaj		Naprej >

[ Nazaj ]

Glavni meni

Prijava na forum

Obiskovalci

Obiskovalci: 285,615 (started: 2006-01-01) Obiskovalci danes: 143 Obiskovalci vceraj: 306 Obiskovalci na dan: Ø 170.97 Max. visitors per day: 475 (at (date): 2007-04-02) Max. page views per day: 11,211 (at (date): 2008-11-17) Page views: 1,859,953 Page views today: 769 Page views yesterday: 2,177 Page views per day: Ø 1,113.40 Page views per visitor: Ø 6.51 Online: 4 Obiskovalci Max. online: 19 (at (date): 2008-08-01, 18:51:04) Page views this page: 788 Your own page views: 129 JavaScript enabled: 0% (c) 2006 www.joom.la

Vreme
Vir: rtvslo.si

Optimizacija spletne strani, objava novosti tudi na Slovenski digg in web-strani.si