Zadnje objave

zgodovinski_clanki


Na tem mestu bi se rad zahvalil
dr. Sandiju Sitar, avtorju knjige Letalstvo in Slovenci I., za dovoljenje objavljenega materiala iz njegove knjige.

Piloti in izvidniki

Vilko PeterneljKolikor ljudi, toliko usod tudi med slovenskimi piloti in izvidniki v prvi svetovni vojni. Doslej jih poznamo le nekaj, vendar med njimi tudi tako značilne in izstopajoče, da se sestavljajo že v dokaj celovito mozaično podobo. Med prvimi in kasneje najuspešnejšimi piloti je šel v ognjeno preizkušnjo Štefan Huzjan, ki mu je bilo leta 1914, ko si je izsilil svojo dodelitev k letalcem z drznim poletom v skrivaj izmaknjenem letalu, dvajset let. 26. oktobra 1914 so mu že priznali naziv vojnega pilota. Dodelili so ga 11. letalski enoti na vzhodnem bojišču, kjer je opravil veliko izvidniških poletov in fotografiral, deloma tudi v zelo slabih vremenskih razmerah. To mu je prineslo prva odlikovanja. Venčeslav VrtovecPosebno pa se je odlikoval z udeležbo pri vzdrževanju prvega zračnega mostu na svetu – z obleganim Przemyslom. Ko se je obroč okoli trdnjav zožil, je postalo skrajno nevarno pristajati in vzletati. Huzjan je bil med zadnjimi piloti, ki so si upali kaj takega. Nenadoma so se povsem blizu pojavili ruski vojaki, a Huzjan je na splošno presenečenje na obeh straneh le še vzletel in se usmeril v avstrijsko zaledje. Ta dosežek mu je nedvomno prinesel novo medaljo, kajti časopis Slovenec je 10. novembra 1915 zapisal, da je bil dotlej že večkrat odlikovan, takrat pa se mu je obetala še ena, morda celo zlata medalja. To naj bi prejel za junaštvo ob Dnestru, kamor je poletel bombardirat rusko letališče. Ko sta se po uspešno opravljeni nalogi s častnikom že vračala, jima je priletelo nasproti kar pet sovražnih letal. Spustila sta se v neenak boj in ga tudi uspešno končala. Podrobnosti niso znane, časopis pa je zapisal, da je Huzjan tedaj »obvladal pet ruskih zrakostrojev«.Izvidniška fotografija
Med izkušenimi piloti, ki so jih leta 1916 premestili z vzhodnega bojišča na soško, je bil tudi narednik Huzjan. Julija so ga premestili v sestav 19. letalske enote v Ajševico oz. Ajdovščino. Tu je uspešno nadaljeval izvidniške in borbene polete in mu je v kratkem času uspelo doseči več zračnih zmag, enkrat celo tako, da je prisilil italijanskega pilota k pristanku na svoji strani bojišča. Ko pa se je 28. julija 1916 vračal z izvidniškega poleta, ga je nenadoma napadlo več sovražnih lovskih letal. Kljub njihovi premoči se je spustil v boj. Uspelo mu je, da je nad Gorico sestrelil dve italijanski letali, nato pa sta ga zadeli strojnični krogli, ena v kolk in druga v bedro. Kljub hudim bolečinam in močnemu krvavenju mu je uspelo, da se je v strmoglavem poletu izvlekel iz boja in pristal na svojem letališču. Za to je 9. oktobra 1916 prejel zlato medaljo, morda že drugo, kajti popis njegovih odlikovanj obsega 1-2 zlati, 3 velike in malo srebrno ter bronasto medaljo. Hude rane si je nato zdravil dobro leto dni. Novembra 1917 so ga za krajši čas dodelili v lovsko enoto št. 51 v Ajdovščino, očitno pa z njegovim zdravjem še ni bilo vse v redu, zato so ga potegnili v zaledno službo.Streljanje prek kril in vijaka
Tako kot Huzjan je tudi pilot Vilko Peternelj letal najprej v sklopu 11. letalske enote na vzhodnem bojišču in nato prišel na soško bojišče. 18. avgusta 1916 si je prislužil srebrno medaljo za hrabrost druge stopnje. Sorodnikom je kasneje pripovedoval, da so ga odlikovali, ker se je na enem bojnih poletov najprej spretno izmikal več italijanskim letalom, nato pa se jim je skril v meglo. Peternelj, ki je doživel težak padec z letalom že pred vojno leta 1913, je vsaj enkrat ostal živ tudi sredi razbitin svojega letala v vojni, kot je to razvidno s fotografije v njegovi zapuščini.Zasilni pristanek
V deseti soški ofenzivi je bil hudo ranjen poročnik Venčeslav Vrtovec iz 101. bombniške letalske enote, nastanjene v Divači. Tudi Vrtovcu, najznamenitejšemu slovenskemu letalskemu izvidniku v prvi svetovni vojni je bilo leta 1914 dvajset let. Najprej so ga dodelili bosansko-hercegovskemu jurišnemu oddelku, ki je sovražniku zbujal strah s fesi na glavah in veliko drznostjo v spopadih mož na moža. Med peto ofenzivo je sam zaplenil italijanski mitraljez in pripeljal v ujetništvo trideset italijanskih vojakov. Prav takšne drzne fante so novačili iz pehote v letalstvo, in ker je bil Vrtovec konec leta 1916 že oficir, so ga poslali v Dunajsko Novo mesto, kjer je opravil trimesečni tečaj za izvidnike s praktičnimi vajami na letalih albatros. Pozimi 1916/17 so ga dodelili v prvo avstro-ogrsko bombniško eskadriljo in poslali v Divačo, da bi vodil urejanje letališča. Poročnik Vrtovec leta 1918 (levo)Ko so bila ta dela pri koncu, so prišla po železnici letala, montirali so jih in na pomlad 1917 so se začeli prvi poleti – če ni pihala premočna burja. Ob vetrovnih dneh so jih večkrat preletavali italijanski caproniji, ki pa si niso upali pregloboko v nasprotni zračni prostor in so se hitro umaknili pred zasledovalci. Vrtovec je letal s piloti podoficirji na letalih albatros, ki so jih uporabljali za izvidništvo, usmerjanje topniškega ognja in bombardiranje. Pri tem so letala iz Divače sodelovala s sosednjimi letalskimi enotami v Ajdovščini, Št. Vidu, Sežani in Nabrežini. S takšnimi usklajenimi akcijami so izvajali obsežnejša bombardiranja, v katerih je sodelovalo tudi po 60 letal.
Vrtovec je opravil do maja 1917 nad 80 borbenih poletov, na katerih je fotografiral, bombardiral, streljal s strojnico, pogosto pa se je znašel tudi v smrtni nevarnosti. Enkrat je že kmalu po startu zablokiral motor, letalo je strmoglavilo in udarilo z nosom v tla. Tedaj je rešil pilota in izvidnika zračni vijak, ki se je zapičil v zemljo in tako amortiziral udarec; ta vijak Vrtovec še hrani in ga je namenil slovenskemu tehniškemu muzeju. Ob drugi priliki je bilo Vrtovčevo letalo določeno za spremstvo letalu iz Št. Vida, ki je imelo nalogo korigirati topniški ogenj. Ko je to letalo v bližini Gorice začelo obveščati z dogovorjenimi znaki svojo artilerijo o potrebnih popravkih, sta ga napadla Nieuporta. Preden mu je Vrtovčevo letalo lahko priletelo na pomoč, sta ga Nieuporta že sestrelila. Takoj sta se usmerila na preostalo letalo; Vrtovec ju je s streljanjem s strojnico najprej odvračal, ko pa mu je zmanjkalo streliva in je že kazalo na najhujše, sta se letali nepričakovano izmaknili iz boja (verjetno je tudi njima zmanjkalo streliva).Mirko Plehan
22. maja 1917 je Vrtovec v zračni borbi sestrelil sovražno letalo. V teku je bila deseta ofenziva in tako je bil naslednjega dne spet v zraku, da bi ščitil zračni prostor pred vdorom nasprotnikovih letal. Priletel je Nieuport, Vrtovec je nanj streljal, pilot pa se je napadom izmikal z ostrim zavijanjem. Vendar tehnično boljšemu letalu nista mogla uiti, nenehno sta bila izpostavljena njegovemu obstreljevanju. Dumdum krogla je zadela Vrtovca v desno nogo pod kolenom; ker je rana zelo krvavela, sta morala letalca pristati. Na valovitem in kamnitem kraškem travniku se je njuno letalo postavilo na nos. Nieuporta je medtem pregnalo drugo letalo. Vrtovec se je nato deset mesecev zdravil v bolnišnici, hoteli so mu že odrezati nogo, pa ni pustil. Ko je naposled za silo okreval, so ga premestili na dunajsko letališče. Tja je prišel 8. avgusta 1918, prav na dan, ko se je nad Dunajem pojavilo osem italijanskih letal. Pesnik Gabriele d’Annunzio je skrbel za svojo popularnost tudi s pobudami in sodelovanjem v takšni akciji. Ob pol šestih zjutraj tega dne so z letališča blizu Mester startala letala – enosedežni Sva 5, le za d’Annunzia so eno priredili v dvosed. Jata je visoko preletela frontno črto in ob 9.20 priletela nad Dunaj; nad mestom je letela pet minut in metala letake ter fotografirala. Eno od letal je moralo zaradi okvare pristati in Vrtovec je tedaj videl ujetega pilota. Druga letala so se vrnila prek Dunajskega Novega mesta, Gradca, Ljubljane in Trsta v Mestre, kjer so pristala v bazi San Pelagio ob 12.40, potem ko so preletela 900 km, od tega večino nad sovražnim ozemljem. Mirko PlehanTa akcija je tedaj bolj kot druge potrdila, da je vojna praktično odločena. Avstrijci so hoteli zavarovati svoje glavno mesto pred podobnimi presenečenji in so postavili eno od postaj za prisluškovanje ter ugotavljanje sovražnih letal na 1800 m visoko goro Wiener Schneeberg, kamor je vozila zobata železnica. Od maja do septembra 1918 je poveljeval tamkajšnji enoti Venčeslav Vrtovec, nato pa so ga premestili na podobno, nekoliko niže ležečo opazovalno točko v mestecu Aspang. Vendar zanj še ni bilo konec vojnega letenja.Ben Hammerlitz
Med slovenskimi izvidniki, ki so se borili in krvaveli na bojiščih prve svetovne vojne, je bil tudi slovenski balonarski pionir dr. Maks Samec. 29 Julija 1916 so ga premestili s soške fronte, kjer je organiziral vojno meteorološko službo, v Dunajsko Novo mesto, tam je obiskoval tečaj za izvidnike, hkrati pa tudi predaval meteorologijo. 19. septembra 1916 so ga imenovali za vodjo meteorološke postaje št. 13 in obenem za izvidnika pri letalski enoti št. 7 na vzhodnem bojišču. Od 15. oktobra 1916 do 4. maja 1917 je zabeleženih enajst njegovih izvidniških poletov, 23. novembra z opombo, da se je boril s sovražnim enokrilcem, 13. decembra 1916 pa je v enem dnevu dvakrat poletel. Na zadnjem poletu 4. maja 1917 je dobil strel skozi pljuča; za posledicami te rane je nato bolehal vse življenje. Po zasilnem okrevanju je bil od 20. oktobra 1917 do konca vojne vodja vojaškega letališča na Dunaju. Poleg drugih medalj so mu podelili tudi viteški križec Franca Jožefa.
Leta 1914 je bilo dvajset let tudi Mirku Plehanu, ki sta ga tedaj kovinarski poklic in zanimanje za motorje privedla med letalce. Konec leta 1916 je opravil pilotski izpit, potem so ga poslali na vzhodno bojišče v Galicijo. Že na prvem poletu 29. aprila 1917 se je z izvidnikom, nadporočnikom Rakom, znašel na višini 2100 m v močnem navzkrižnem protiletalskem obstreljevanju, vendar mu je uspelo, da sta se s tega poleta, ki je bil tako Plehanov ognjeni krst, vrnila nepoškodovana. Tudi na drugem poletu, 3. maja 1917 je bilo vroče; o tem je pilot sam zapisal: »Nekoliko obstreljevanja s protiletalskim topništvom. Pri Viktorovki sem odvrgel obvestilo o ujetih letalcih. Vrnil sem se nepoškodovan. Višina 2800 m.« 25. maja 1917 je bil imenovan za vojnega pilota. V tedaj izdanem dokumentu so zapisali naslednjo karakteristiko: je zdrav in močan ter zelo ambiciozen, prizadeven pa miren, uslužen ter prosvetljen pilot.Pogreb Bena Hammerlitza
Med letalci, ki so jih po preboju soške fronte premestili z vzhodnega bojišča, kjer so se zaradi revolucije končali boji z Rusi, na jugozahodno bojišče, da bi branili v dvanajsti ofenzivi osvojeni prostor do Piave, je bil tudi narednik Mirko Plehan. Njegovih 56 poletov na vzhodnem bojišču je skrbno vpisanih v pilotsko knjižico, sredi leta 1918 in antantine kontraofenzive pa je odpovedala tudi pedantna avstro-ogrska administracija, zato o njegovih bojnih poletih z letališča Feltre ni znanih podrobnosti. Avgusta 1918 so ga premestili kot učitelja letenja v Celovec.
Psihično stanje pilotov ob koncu vojne je na lastnem primeru opisal slovenski pilot Janko Grampovčan-Podtrojiški, ki mu je že nekaj mesecev samostojnega letenja v tem času načelo živce. Na pomlad 1918 je moral z nadporočnikom Leom na kurirski polet iz Lvova v Krakov. Že pred poletom sta se letalca zadržala v kantini. Med letenjem sta bila divji boj z divjim vetrom. Nad Przemyslom je izvidnik z roko na njegovem ramenu opozoril pilota na več letal iste vrste, kot je bilo njuno. Letela so jima nasproti in so ju očitno nameravala napasti. Ko se trčenju že ni bilo mogoče več izogniti, pa sta pilot in izvidnik spoznala, da sta podlegla samoprevari. Kaj je bilo? – »Nič drugega,« odgovarja Grampovčan, »kakor da se je moje letalo zrcalilo v oblakih ob svitu sončne oble.« – Ko sta letalca po triurnem poletu pristala na cilju, sta se – kot pred letenjem – znova okrepčala v kantini.
Vsi poleti pa se niso tako srečno končali. Vojskovanje v zraku je terjalo žrtve tudi med slovenskimi letalci. Tako je julija 1917 izgubil življenje Beno Hammerlitz – kljub nemškemu priimku (njegovi predniki so se že v 13. stoletju priselili v Radovljico) zaveden Slovenec. Pred vojno je študiral na Dunaju gradbeništvo, vpoklicali so ga v topništvo, nato je prešel v letalstvo, opravil tečaj za izvidnike in od marca 1917 služboval kot poročnik pri 29. letalski enoti. Sestrelili so ga, a je padec preživel, zmrznile so mu noge, a so mu pretok krvi obnovili z drgnjenjem s snegom. Ko je padel, je izšlo v Slovencu le kratko obvestilo: »Smrt za domovino. Na romunski fronti je padel v zračnem boju letalni poročnik gosp. Rudolf Beno-Hamerlitz v starosti 23 let. Rajnkega prepeljejo v rodbinsko rakev v Dolenji Logatec.« – To je bilo tedaj vse; ohranila se nam je fotografija njegovega pogreba z običajnimi vojaškimi častmi.
Svoje letalsko izvidništvo je tragično končal tudi znani ljubljanski alpinist in balonar Ludwig Tschada, poročnik pri težki artileriji, od maja do avgusta 1916 v oficirski letalski šoli, nato pa izvidnik pri letalski enoti št. 32. 30. septembra 1916 je prišel v romunsko ujetništvo, iz katerega se je 15. aprila 1918 vrnil v svojo enoto. 19. junija 1918 je bil prisiljen pristati na sovražnem ozemlju. Nikoli ne bomo prav vedeli, kako je tedaj izgubil življenje, toda uradno vojaško poročilo kaže na samomor, ko pravi, da je bila njegova smrt posledica »izpraznitve lastne strojnice«.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Slovenci v letalski industriji

V vojnem letalstvu se je znašel le del slovenskih predvojnih letalskih pionirjev. Drugi del je moral prav tako obleči uniforme, a je služboval v drugih rodovih. Prvi slovenski (brezmotorni) letalec Otmar Kanet je prišel med topničarje, leta 1917 so ga sicer za krajši čas prestavili v letalstvo, nato pa vrnili v artilerijo. Alfonz Kjuder, ki je leta 1911 z Ivanom Renčljem zgradil motorno letalo, si je prislužil srebrni medalji v pehoti. Dušan Koch, ki je imel že pred vojno pripravljen načrt za letalo, za katero pa mu je zmanjkalo časa, da bi ga patentiral, je padel v konjenici. Franc Zupančič, ki je izdeloval modele in letel z brezmotornim letalom lastne konstrukcije in gradnje, je bil vojski zanimivejši kot gradbeni inženir; zaupali so mu vodenje gradbenih del pri razširjanju letališča v Dunajskem Novem mestu, šele proti koncu vojne je opravil oficirski letalski tečaj.Stanko Bloudek
Nekoliko več možnosti za nadaljevanje letalskega dela, začetega v pionirskem obdobju, so imeli redki posamezniki, ki jim ni bilo treba obleči uniform. Franjo Bratina je tedaj deloma v zaporu – razmišljal o reakcijskem pogonu letal. Tudi Julij Nardin se je ukvarjal z idejo takšnega, celo raketnega pogona, ki ga je miselno razvijal za nameravano patentiranje svojega torpeda, po zamislih iz leta 1914 že precej podobnega projektilom v naslednji svetovni vojni. Starosta slovenskih letalskih pionirjev, inženir Valentin Matija Živic, ki je skoraj devetdeset let star dočakal četrto leto vojne, je zimo svojega življenja preživljal zagrenjen zaradi neuspelih izumiteljskih prizadevanj v letalstvu. V istem času je že rasla nova generacija (še premlada za vpoklic), v kateri so se posamezniki in skupine ukvarjali z letalskim modelarstvom kot uvodno fazo svojega letalskega dela.
Doslej še ni ugotovljeno, koliko je bilo Slovencev v avstrijski letalski industriji, v katerije delalo ob koncu vojne več kot 12 000 ljudi. Že pred vojno je bil zaposlen v njej tudi kovač Vinko Kristan. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali, nato pa na njegovo prošnjo vrnili v industrijo. Ko je po vojni odšel domov in je znova začel kovati, je nosil s seboj tudi zamisel za helikopter – izdelal ga je deset let kasneje.
Tudi preskusni piloti so bili v vojnih letih bolj potrebni industriji kot na bojiščih. Tako je prvi poskusni pilot slovenskega rodu Alojz Stiplošek oblekel najprej poročniško uniformo in so ga dodelili 12. letalski enoti v Ljubljano, a so ga v drugem vojnem letu vrnili letalski industriji v Dunajskem Novem mestu. Inženir Jože Zablatnik, ki se je že leta 1912 ukvarjal s problemi, kako izdelati vojno letalo, in ga je v tem letu tudi izdelal, se je v začetku vojne znašel v Nemčiji in prijavil med mornariške letalce. Čeprav je bil pilot izrednih sposobnosti, pa so bolj cenili njegovo konstruktorsko znanje in organizacijske sposobnosti: že v začetku leta 1915 so mu zaupali razvoj bojnih letal. 5. oktobra 1916 je prišlo do ustanovitve podjetja Sablatnig Flugzeug, ki je do konca vojne izdelalo 167 letal, večinoma vodnih po Zablatnikovih načrtih, in 65 licenčnih. Po vojni je nadaljeval z letalskim podjetništvom, gradil potniška letala, vzdrževal potniške proge in sodi med predhodnike nemške Lufthanse.
Med konstruktorji v letalski industriji se je znašel v vojnih letih tudi strojni inženir Gvidon Gulič, kasneje zlasti poznan kot strokovnjak za parne naprave. Bil je Rusjanov sodobnik, sorodnik Franja Bratine, med študijem v Pragi se je spoprijateljil z Bloudkom, s katerim sta sodelovala tudi med vojno, ko je Gulič vodil Inštitut za tehnično ovrednotenje sovražnih letal v Gybru. Tu so zbirali sestreljena in zaplenjena letala, študirali njihove tehnične prednosti in tako pridobljeno znanje posredovali industriji. Ko je tudi avstro-ogrsko letalstvo pred koncem vojne skušalo zgraditi uporabnega trokrilca, je razvil inž. Gulič originalno zamisel, kako v dvokrilni sklop vgraditi tretje krilo. S to zamislijo so seznanili generala Prico, ko je kot inšpektor obiskal inštitut v Gybru, toda visoki oficir je le zmajal z glavo: »Prepozno, moji gospodje, prepozno!«Tehnične značilnosti sestreljenih letal
Rast in razvoj letalske industrije, ki je v prvi svetovni vojni delovala skoraj izključno za vojaške potrebe, je kot konstruktor najbolj neposredno doživljal in sooblikoval slovenski letalski pionir Stanko Bloudek. Že leta 1911 se je – še kot študent – zaposlil v letalski industriji. Čeprav mu je zgodnja zaposlitev in nato vojna preprečila, da bi formalno diplomiral, so mu inženirski naziv priznali po sposobnosti in delu. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali in dodelili v Škodovo podružnico v Osterreichische Flugzeugwerke v Dunajskem Novem mestu. Tu so leta 1914 pripravljali prototipe, v naslednjem letu pa začeli serijsko izdelovati izvidniško in bombniško letalo ufag C 1. Na lastno željo je bil leta 1916 premeščen v Budimpešto, v tovarno Ungarische Flugzeugwerke, eno od podjetij razvejene letalske industrije tovarnarja Camilla Castigliona. Tu so pripravili načrte, naslednje leto pa začeli izdelovati dvosedežno bojno letalo ufag C 1, ki je z motorjem moči 169 kW (230 KM) zmoglo hitrost 180 km na uro, v zraku je lahko ostalo 4 in pol ure ter je medtem preletelo 700 km, svoje solidne letalske sposobnosti pa je potrdilo tudi na soškem bojišču.
V Budimpešti je ostal Bloudek do konca vojne. Podelili so mu naslov višjega inženirja, vodil je konstrukcijski oddelek, ob rednem delu pa se je ukvarjal tudi s problemom navpičnega vzleta letal – z načrtovanjem helikopterja, s katerim so želeli v avstro-ogrskem letalstvu nadomestiti tedaj že zelo ogrožene in zato tudi malo koristne izvidniške vezane balone. Službovanje v vojni letalski industriji je bilo zanj visoka šola letalskega načrtovanja, tu je postal iz amaterja profesionalec in si je pridobil veliko izkušenj ter idej za novo ustvarjalno obdobje. Čeprav se mu je po vojni na tujem nedvomno obetala kariera, se je raje vrnil v domovino, dasi ni mogel pričakovati, da bo lahko nadaljeval letalsko delo na privajeni ravni, ampak je moral svoja nadaljnja prizadevanja v marsičem bolj navezati na svojo predvojno pionirsko dejavnost.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Začetki narodnega letalstva

Ob razsulu habsburškega cesarstva je razpadla tudi avstro ogrska armada; njeni vojaki so se vračali domov, večji del slovenskih letalcev pa je najprej pomislil, kako zavarovati svojo pravkar osvobojeno domovino. Odpravili so se sicer proti domu – če je bilo le mogoče, z letali – a so se v Ljubljani in kasneje v Mariboru prostovoljno vključili v tamkajšnji eskadrilji, prvi enoti, nastali v Jugoslaviji, ki pa sta vsaj v začetku imeli še bolj slovenski kot jugoslovanski značaj.
Prvi letalec ljubljanske eskadrilje je postal narednik Mirko Plehan, ki je doživljal konec vojne kot učitelj letenja v Celovcu. Tu je 1. novembra 1918 zmaknil iz zastraženega hangarja letalo, pri čemer so mu pomagali njegovi letalski učenci, večinoma slovanskega rodu. Skozi meglo in oblake je priletel nad Kranj in nadaljeval v nizkem letu do Ljubljane. Tu se je v Šiški, kjer je stanoval, spustil na travnik, ki se mu je zdel dovolj pripraven in blizu doma. Ker je imelo letalo avstrijske oznake, je pilota pričakala nič kaj miroljubna skupina, s katero je bil tudi letalski poročnik Stane Rape, v naslednjem obdobju pomembna osebnost za razvoj slovenskega letalstva. Ko se je pokazalo, da je pilot pravkar pristalega letala Slovenec, mu je ljubljančanka Francka Štepic pripela na kapo trak v barvah slovenske zastave. Plehan je snel tudi druge oznake in iz avstro ogrskega je postal prvi slovenski in jugoslovanski vojni pilot. Drugi dan sta z Rapetom med poletom nad Lescami odkrila zapuščeno letalo in ga naslednjega dne pripeljala v Ljubljano. S tretjim letalom se jima je tam pridružil poročnik Franc Žarn. Naslednje letalo so dobili v Logatcu. Med prvimi piloti, ki so stopili v ljubljansko eskadriljo, našteva Plehan še Hirša, Grampovčana, Hauptmana, Kosa, Colnarja, Turka, Kvedra, Skoporca, Ramorja, Pohlina, Novaka, Legata, Pešla itn. Kmalu so zrasli ob letališču še hangarji in delavnice. Na šišenskem letališču je pristal poročnik Venčeslav Vrtovec, ki je priletel v Ljubljano s češkim pilotom Francem Vognarjem; skupaj sta z letališča v Ajdovščini, ki so jo že zasedli Italijani, poletela s tam zaplenjenim letalom. Vrtovec se po pristanku ni pridružil eskadrilji, marveč se je odpravil v jezuitski samostan, kot je sklenil že med vojno. Tudi nekateri drugi letalci so kmalu zapustili ljubljansko enoto, deloma iz osebnih razlogov, deloma pa tudi zato, ker so si letalsko službo v domovini drugače predstavljali – kot službovanje v slovenski enoti, kar je ljubljanska eskadrilja v začetku tudi bila. V letu 1919 sta ljubljanska in iz nje nastala mariborska eskadrilja sodelovali na koroški fronti v bojih za slovensko severno mejo. Narodnostni značaj ljubljanske eskadrilje se je pokazal tudi na pogrebu Ivana Cankarja 13. decembra 1918 v Ljubljani: njeni letalci so tedaj leteli nad pogrebnim sprevodom in blizu realke odvrgli venec. Ljudje so ga pobrali in položili na krsto največjega slovenskega pisatelja pa tudi politika, ki je postavil slovenstvo in jugoslovanstvo na pravo mesto.Prva letalska enota
S prvo svetovno vojno se tudi na Slovenskem konča pionirsko obdobje letalstva, ko pretežno individualna prizadevanja, preskuševalno in posnemovalno snovanje ter obrtniško izdelovanje letal zamenjata industrijska proizvodnja in množična uporaba letal.
Svetovna vojna zajame večji del slovenskih letalskih pionirjev in nasilno prekine ali preusmeri njihovo letalsko delo. Domača graditeljska dejavnost praktično povsem zamre. Izjema je predvsem Anton Oister, ki med vojno v svoji delavnici v Šiški izdeluje padala po lastni patentirani zamisli. Oblikuje pa se mlada generacija slovenskih letalcev, ki se v vojnih razmerah usposabljajo za povojno delo. Stanko Bloudek je med Slovenci najvidnejša osebnost, ki s svojim delom pomembno sooblikuje in povezuje kar tri obdobja v zgodovini letalstva: pionirsko, vojno in med dvema vojnama. Na tujem ima vrstnika v Jožetu Zablatniku.
Vojna je povezala letalstvo v kompleks svetovnih razsežnosti, vendar je pospešila tudi nastanek nacionalnih aviacij oziroma jih je omogočila, ko je spremenila evropski zemljevid. V tehničnem pogledu je predvsem izpolnila osnove, večinoma razvite že v pionirskem obdobju, in je dosegla večji učinek zlasti s stopnjevanjem moči motorja. V nadaljnjem razvoju je bil nujen prehod na nove, znanstveno (zlasti aerodinamično) utemeljene osnove.
Izraba dosežkov letalske tehnike v prvi svetovni vojni je tudi med Slovenci prispevala k razbitju iluzije, da je civilizacijski razvoj že sam po sebi tudi kulturni napredek.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Vilko Peternelj

Od leta 1910, ko so v Avstro-Ogrski uvedli izpite, se vsako leto pojavljajo na spiskih novih pilotov tudi Slovenci, oziroma vsaj imena in priimki, ki jih prenešene iz nemškega zapisa spoznavamo kot slovenske. Za Zablatnikom iz leta 1910 ter Vidmarjem in Stiploškom iz leta 1911 naletimo leta 1912 na Edvina Kranjca, Bogdana Čižka, Jožeta Javorja, Vladimira Petriča, leta 1913 na Franca Kuntnerja, Jožeta Korberja, Janeza Vargo, Karla Sabetiča in morda še na koga – med temi bi bil lahko slovenskega rodu tudi Gustav Klasing (Klasinc?) iz Trsta – leta 1914 pa na Viktorja Knopa, Štefana Huzjana in Alojza Stojana – z njimi zapuščamo pionirska leta letalstva in prehajamo v obdobje prve svetovne vojne. Vilko PeterneljA še med letalci, ki so tedaj opravljali izpite, lahko najdemo koga, čigar začetki v letalstvu sodijo še v pionirski predvojni čas.
Tako naletimo leta 1916 na spisku diplomiranih pilotov na ime Wilhelm Peternely; 18. marca 1916 je dobil pilotsko knjižico z zaporedno številko 334. Gre za Vilka Peternelja iz Cerknega, o katerem vemo, da se je že leta 1910, najkasneje pa 1912 šolal za pilota pri tovarni Rumpler v Berlinu. Pozimi 1911/12 ali leto dni kasneje je doma dogradil brezmotorno letalo in poskušal letati nad zasneženimi pobočji okrog Cerknega. 22. aprila 1913 je na letališču Johannisthal pri Berlinu izgubil hitrost in strmoglavil (po drugih virih mu je zmanjkalo bencina). Letalo se je popolnoma razbilo, pilot pa je bil več ur nezavesten. Nato si je hitro opomogel in je po štirinajstih dneh spet letel. Njegove pilotske sposobnosti so ostale neprizadete, to je dokazal z dvigom 3000 m visoko. Vendar so ga poslali domov na daljše okrevanje. Peternelj je izkoristil ta čas tudi za to, da je v Ljubljani maturiral. V vojsko so ga vpoklicali šele l. 1915. Kot vojni pilot si je prislužil srebrno medaljo za hrabrost. Bil je med najvidnejšimi člani slovite Ljubljanske letalske stotnije (1918/19). Njegovo aktivno letalsko obdobje obsega skupaj s prekinitvami petindvajset let.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Prvi slovenski piloti

Že kratek pregled letalskih dosežkov pokaže, da je bilo v pionirskih časih pred prvo svetovno vojno na Slovenskem kar precej letenja. V obdobju 1909-14 so brezmotorno leteli: Otmar Kanet poleti 1909 v Ormožu, Oskar Rziha marca 1910 v Kamnici pri Mariboru, Stanko Bloudek leta 1910 ali celo prej v Pragi, Vilko Peternelj pozimi 1911/12 na pobočjih nad Cerknim, Franc Zupančič leta 1913 pri Sodražici in Rudolf Zaloker pomladi 1914 v Ljubljani. Motorno pa so v tem času leteli: Edvard Rusjan je izvedel prvenstveni polet 25. novembra 1909, nato pa je do septembra 1910 letel v Gorici s šestimi ali sedmimi letali Eda, ki jih je zgradil po lastnih zamislih skupaj z bratom Jožetom, konec leta 1910 je letal v Zagrebu in se je 9. januarja 1911 ubil v Beogradu, v obeh mestih pa je letel na Mercep-Rusjanovem letalu. Stanko Bloudek je od oktobra do decembra 1910 poskušal letati na Racku v Plznu, maja 1911 pa na Libeli v Dunajskem Novem mestu. Oskar Rziha se je aprila 1911 dvignil z letalom Asir 1 v Teznem pri Mariboru. Na letalu, ki ga je izdelal z Ivanom Renčljem, je septembra 1911 letel pri Pivki Alfonz Kjuder. Leta 1912 je letal z letalom lastne konstrukcije Vindobona Jože Zablatnik iz Celovca.
Z Zablatnikom pa prihaja v slovenskem letalskem pionirstvu do preloma. Pri zgodnjih pionirjih sta bili gradnja letal in letenje z njimi praviloma združena. Z vse hitrejšim razvojem letalstva pa je prišlo do specializacije: ob razvoju proizvodnje letal za trg je vse več pilotov letalo na letalih, ki jih niso sami izdelali. Med piloti slovenskega rodu je prav Jože Zablatnik morda že leta 1909, najkasneje pa od maja 1910 prvi letal na industrijsko izdelanem letalu, prvi pa je opravil tudi pilotski izpit. Ti piloti niso več dokazovali le tehničnih kvalitet letal, marveč so se uveljavljali in so pogosto tudi tekmovalno dokazovali svoje lastne pilotske kvalitete, ko so skušali dosegati čim boljše rezultate v trajanju, višini, preleteni razdalji in hitrosti letenja, prirejali so turneje, se udeleževali mitingov in tekmovanj, potegovali so se za nagrade in rekorde. Najboljši med njimi so postajali mednarodno poznani, slavili so jih kot letalske ase. Drugi, skromnejši, so si prizadevali vsaj za kakšen prvenstven polet na še nepreleteni progi ali nad mestom, ki še ni doživelo letenja. Tudi Slovenci so se v zadnjih letih pred prvo svetovno vojno udeleževali tega dogajanja, deloma doma in še več zunaj ožje domovine. V letih 1910-14 so se prvi specializirani piloti slovenskega rodu – med njimi prvi in z najbolj vidnimi uspehi Jože Zablatnik, Ivan Vidmar ter Alojz Stiplošek – trajno vpisali v letalsko zgodovino. Vse več pa je bilo tudi slovenskih krajev, nad katerimi je že brnelo letalo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Slovenci v vojnem letalstvu

Na osnovi poznanih in primerjalnih podatkov je mogoče sklepati, da so bili Slovenci zastopani v vseh strukturah letalskega rodu vojske: kot poveljujoči oficirji in izvidniki, kot piloti in pomožno osebje, pa tudi v letalski industriji ter konstrukciji. Med prvimi so se znašli v vojnem letalstvu predvojni pionirji, tako tudi balonarja Macher in Samec, piloti Stiplošek, Vidmar pa Huzjan in Kraigher; med konstruktorji in izumitelji, ki jih je pritegnila k sodelovanju vojna industrija, so bili Bloudek, Oister, Zablatnik. Kasneje so vstopali mlajši letniki in tako se je v vojnih preskušnjah oblikovala tudi nova generacija slovenskih letalcev.
Preseneča visok odstotek Slovencev v avstro-ogrskem letalstvu. V mornarici, kjer je bil delež slovenskih mornarjev in častnikov vselej velik, je bilo v prvi svetovni vojni okoli 3 odstotke Slovencev. V drugem tehničnem rodu vojske, letalstvu, bi po tem razmerju pričakovali med 1600 avstroogrskimi vojnimi piloti okoli 50 Slovencev, pa že doslej poznani podatki kažejo, da jih je bilo vsaj dvakrat toliko. Ker je bil za pilote običajen podoficirski čin, za izvidnike pa oficirski, bo med slednjimi najti precej manj Slovencev, toliko več pa jih je bilo med mehaniki in v drugih pomožnih službah, kjer je bilo osebje z najnižjimi vojaškimi čini ali brez njih. Avstro-ogrski vojski, ki so jo do treh četrtin sestavljali nenemško govoreči vojaki, so namreč v obratnem razmerju poveljevali častniki, med katerimi je bilo več kot tri četrtine nemško govorečih. Takšna razmerja so bila še dodaten vzrok za notranja nasprotja, ki so vseskozi hromila to vojsko, proti koncu vojne, ko so se do skrajnosti zaostrila, pa so postala usodna, čeprav so z njimi ves čas računali. Tako slovenskih letalcev skorajda niso pošiljali na srbsko bojišče, kjer od njih niso mogli pričakovati napadalnosti do bratskega južnoslovanskega naroda. Skrbno so tudi preverjali, koga bodo poslali na rusko bojišče, kajti občutek širše slovanske pripadnosti je pognal na drugo stran vzhodnega bojišča tudi mnogo Slovencev. Šele na jugozahodnem bojišču so bili slovenski vojaki in med njimi letalci posebej motivirani za boj. To dejstvo je poveljstvo cesarske vojske spretno izrabljalo v svojo korist.Jurij Kraigher
Kot v drugih rodovih vojske pa so bili tudi v letalstvu Slovenci, ki se niso hoteli boriti za habsburške interese. Tako se je Andrej Kumar s Kojskega v goriških Brdih izmikal mobilizaciji, dokler ga niso našli in postavili pred vojaško sodišče. S prisilnega dela je prek Romunije prebežal v Rusijo, kjer je doživel oktobrsko revolucijo. Rešil je življenje nekemu francoskemu majorju in ta mu je obljubil izpolniti željo, da bi postal pilot. Skupaj sta potovala prek Sibirije, Kitajske in z ladjo okoli Afrike v Francijo. Kumar je moral še za tri mesece v tujsko legijo, da se je lahko kot tujec vpisal v francosko pilotsko šolo. Želel je priti na solunsko fronto, toda vojna se je prej končala. Ponudili so mu letalsko kurirsko službo med Prago in Parizom, toda raje se je vrnil v domača Brda. Kasneje je postal vidna politična osebnost med slovenskimi Primorci.
Dva znamenita pilota slovenskega rodu pa sta že kmalu po začetku vojne z Italijo preletela vsak s svojim letalom na drugo stran jugozahodnega bojišča, da bi se borila na strani antante. Tržačan Ivan Vidmar, letalski as iz predvojnega pionirskega obdobja, je ostal v Italiji, vendar ni več dobil priložnosti, da bi svojim velikim dosežkom iz let 1911-14 dodal še kaj novih. Drugače pa je bilo z Jurijem Kraigherjem iz Hrašč pri Postojni. Ko se je novembra 1914 izšolal v Aspernu za pilota, je že načrtoval prebeg na rusko stran. Vendar so ga zadržali v pilotski šoli za inštruktorja letenja. Naposled mu je uspelo, da so ga poslali na tirolski del jugozahodne fronte, ki jo je preletel z brandenburgom, polnim bomb, in pristal v Italiji. Tu so ga sprejeli zelo negostoljubno, vlačili po ječah in taboriščih, dokler mu ni uspelo priti kot prostovoljcu na solunsko bojišče, kjer se je pridružil srbskim in francoskim letalcem. Po koncu vojne se je zadržal v jugoslovanskem vojnem letalstvu, vendar se je nazadovoljen z razmerami v njem in s položajem rodne primorske onstran državne meje odločil za izselitev v ZDA. Tam je postal med vojnama velik as civilnega letalstva, v drugi svetovni vojni pa vojnega in je dobil polkovniški čin.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Padala Antona Oistra

Anton Oister, zaradi nesreče pri delu zgodaj invalidsko upokojeni vlakovodja, tapetnik in izumitelj, se je od prvih let 20. stoletja ukvarjal z balonskim modelarstvom, v zadnjih letih pred prvo svetovno vojno pa je prešel k izumljanju ter izpopolnjevanju in med vojno tudi k serijskemu izdelovanju padal. Njegova tovrstna dejavnost pomeni sočasno vzporednico z drugimi najbolj naprednimi pojavi na tem področju na svetu. Do njegove usmeritve v padalstvo je menda prišlo, ko je nekoč videl ali vsaj slišal za ponesrečenega balonarja, ki je odskočil s padalom, pa se mu to zaradi premajhne višine in slabe konstrukcije ni prav odprlo in si je pri padcu zlomil noge. Tako se je v Ljubljani ponesrečil češki balonarski artist Jan Plaček leta 1903 in morda je prav ta nesreča – in ne kakšna kasnejša, kot pišejo nekateri viri – privedla Oistra najprej v balonsko modelarstvo in nato v padalstvo. Vsekakor je v začetku svojih prizadevanj za izum padala, ki bi se zanesljivo odpiralo, izhajal iz balonarstva – njegova prva padala z manjšo spodnjo odprtino za vstop zraka in večjim premerom na sredi oboda spodaj odprte kroglaste tvorbe so bila bolj podobna balonom kot kupolnim padalom. Balonsko padalo Antona OistraOistrova originalna zamisel in osnova kasnejših patentov so bili kovinski zložljivi oziroma sprožilni mehanizmi, ki so poskrbeli za hitro in zanesljivo odpiranje, polnjenje z zrakom in zaviralni učinek. V padalih, podobnih balonom, se je po aktiviranju zaradi delovanja vzmeti razprl zvezdast mehanizem, ki je držal odprto tudi odprtino za vstop zraka na spodnji strani. Tako je med padanjem zračni tok lahko prišel v notranjost in jo izpolnil, nato se je padanje upočasnilo. Pri kasnejših polkupolnih padalih pa je namestil mehanizem z enako funkcijo v obliki razpirajočega se cikcaka po obodu padala. S podobno tehniko vzmeti je postopoma razvil tudi vsebnike, v katere so padala skrbno zlagali s kovinskimi šablonami. Vsi ti mehanizmi so se odlikovali po učinkovitem delovanju, zato je bil čas odpiranja Oistrovih padal znatno krajši kot pri drugih tedanjih sistemih.
Oister je razvijal svoja padala za dvoje namenov: za uporabo v balonih, zlasti privezanih, in za uporabo v letalih. Balonsko padalo, ki je viselo pripravljeno na obodu balona, po aktiviranju pa se je snelo in odprlo ter je zadrževalo med padanjem pod padalo obešeno balonsko košaro, je merilo v premeru 11-12 m in je varno spustilo na zemljo štiri člane posadke, pri tem pa je ostala pritrjena na košaro tudi jeklena vrv privezanega balona, težka poldrugo tono. To padalo je Oister razvijal od leta 1912, uspešno pa preskušal leta 1914 na letališču Fischamend pri Dunaju pred vojaško komisijo, ki jo je vodil general Milan Uzelac. Izumitelju so že obljubljali visoko nagrado, toda intrige so privedle do novih poskusov v Hainburgu, kjer so mu podtaknili okvaro. Vendar pa ni odnehal in je še po vojni razvijal in izpopolnjeval balonsko padalo.Padalo za reševanje iz letal
Letalsko padalo je Oister izvedel iz balonskega; po prvotni zamisli iz leta 1913 naj bi s košaro vred viselo na trupu ob pilotovem sedežu, tako da bi se bilo treba pred odskokom presesti vanjo. V kasnejšem razvoju je košara odpadla, padalo se je preselilo najprej v letalo in nato letalcu na hrbet, pridobilo pa je tudi polkupolno obliko. Svoja padala je Oister preskušal v Spodnji Šiški, kjer je imel blizu svojega stanovanja najeto delavnico, nato pa v Podutiku, kjer je med vrhovoma dveh smrek napel vrv in s posebnim mehanizmom, ki ga je tudi sam izumil, potegnil navzgor padalo; ko je to doseglo vrv, ga je mehanizem izpustil in padalo, obteženo s človeško lutko, se je odprlo. Poskusna padala so Oistru šivale nune na Poljanski cesti v Ljubljani. Leta 1915 je bilo njegovo letalsko padalo že tako izpopolnjeno, da mu je patent zanj odkupila vojska, vendar si je moral vsoto deliti s stavbenikom Danijelom Battelinom, ki je financiral del njegovih poskusov.
Proti koncu vojne, ko so postali izurjeni piloti dragocenejši kot letala in so jih zato začeli opremljati s padali, je dobil Anton Oister od avstrijske vojske naročilo za večje število padal. V Spodnji Šiški je s pomočjo sina Viktorja organiziral podjetje Oister in sin, v katerem se je zaposlil tudi njegov drugi sin Edvard, očetov sodelavec na področju balonskega modelarstva in pred tem vojak v balonarski enoti na Dunaju. Poleg družinskih članov je delalo v delavnici še okoli 12 vojakov različne narodnosti, večinoma pa Slovencev. Do konca vojne so izdelali okoli 500 padal in za vsako naj bi bil do bil Oister 200 kron.
Po koncu vojne je Anton Oister s sinom Viktorjem še naprej razvijal padala. Pred Američanom Irvinom sta iznašla padalo z izvlečnim malim padalom, vendar svojega prvenstva nista pravočasno zavarovala s patentom. Imela sta tudi več drugih zanimivih zamisli, deloma fantastičnih, deloma pa takšnih, ki so se uveljavile kasneje. Ko v Jugoslaviji nista prodrla s svojimi predlogi, sta poskušala na tujem, vendar kot posameznika nista vzdržala konkurence z industrijskim kapitalom, zato sta se umaknila vsak k svojemu osnovnemu poklicnemu delu, oče v tapetništvo, sin Viktor pa v rudarsko inženirstvo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Jože Rusjan po Edvardovi smrti

Z Edvardovo smrtjo se je končalo izredno uspešno, pa tudi zelo obetavno, slovenski okvir presegajoče in v jugoslovanski prostor posegajoče pionirsko letalsko delo bratov Rusjan. Edvard in Mercep sta imela še ambiciozne in daljnosežne načrte. Tako sta nameravala serijsko izdelovati letala iz kovine, pretežno iz aluminija. Brata pa sta med delom pri zagrebškem podjetniku še vedno računala na ponovno osamosvojitev in nadaljevanje dela v Gorici.Prodaja prvega letala iz Merćepove delavnice
Mercep je po nesreči v Beogradu iskal nove sodelavce, ki bi mu vsaj v seštevku nadomestili Edvardovo izgubo. Po večkratnih spremembah se je pri njem naposled ustalila ožja delovna skupina. Poslovni vodja, usmerjevalec razvoja ter financer in organizator dela je bil vsekakor Mercep. Jože Rusjan je v nekoliko razširjenem obsegu nadaljeval svoje dotedanje delo: vodil je gradnjo lesenih letalskih ogrodij in uvajal konstrukcijske novosti, kot jih je bilo mogoče povzemati iz tiska, ter izboljšave, ki so jih izvajali iz lastne prakse in sprotnih opažanj skupine, predvsem pa njenega glavnega letalca. To je bil Dragutin Novak, ki je začel letati pri inž. Penkali, nato pa prešel k Mercepu.
Novak je bil izučen mehanik, zato je bil še posebej zadolžen za motor in kovinarska dela. Za slednja je Mercep pridobil še mehanika Aksmana. Ostali člani širše delovne skupine so opravljali svoje delo po navodilih naštetih glavnih članov; skupaj so v letih 1911-14 izdelali vsaj štiri letala. Vsa ta letala so bila enosedežna, enokrilna, s polzaprtim trupom. Najlaže jih je razpoznavati in ločevati po koncih kril. Prvo letalo,Najuspešnejši izdelek Merćepove delavnice
Sokol, je imelo v prednjem delu polkrožne, v zadnjem pa ravne zaključke s pravim kotom ob zadnjem robu. Drugo letalo, »komitsko«, je imelo povsem ravne, ob obeh vzdolžnih robovih krila pravokotne zaključke. Tretje letalo, »1912«, je imelo polkrožna konca kril, četrto, »1914«, pa četrt krožna z okroglim zaključkom sprednjega roba in skoraj ravnim ter pravokotnim (nekoliko zašiljenim in nazaj potegnjenim) zaključkom ob zadnjem robu. Kaže, da nobeno od teh letal ni imelo krilc, marveč so se uravnavala po nagibu z zvijanjem koncev kril.
Prvo izmed teh letal je začelo nastajati v Mercepovi delavnici še za Edvardovega življenja in je ostalo ob njegovi smrti nedokončano. Dokončali so ga poleti 1911 in je dobilo ime Sokol. Konstrukcijsko je bilo izvedeno iz prvega Mercep – Rusjanovega letala, bilo je le nekaj manjšega razpona, okoli 12 m, in tudi krajšega trupa. Vso konstrukcijo so okrepili, izboljšali so podvozje in vgradili popravljeni motor s prvega letala. Pričakovali so nekaj večjo hitrost, 120 ali celo 150 km na uro. Letalo je bilo namenjeno predvsem šolanju pilotov. Na njem je Novak opravil pilotski izpit. Ko je Mercep pridobil za krajše sodelovanje češkega pilota Jana Čermaka in slovenskega konstruktorja Stanka Bloudka z njunim letalom Libela in sta poleti 1911 prišla v Zagreb, je Bloudek pomagal pri dograjevanju in izpopolnitvah Sokola, Čermak pa je z njim tudi letel. Čeprav je polet ali so poleti potekli brez težav, je češkega pilota motil žiroskopski moment rotativnega motorja in se je raje vrnil na Bloudkovo Libelo. Konec leta 1911 je Novak zaradi močnega vetra pri pristajanju zadel v bližnji nasip in poškodoval letalo, sam pa ni bil ranjen. Letalo so popravili in je v naslednjih letih še letelo.Jedro Merćepove delovne skupine po Edvardovi smrti
Proti koncu leta 1911 je skupina srbskih domoljubov naročila pri Mercepu letalo za naprej dogovorjeno ceno 6000 dinarjev. Naročniki so sami priskrbeli motor – kupili so Anzanijev agregat, ki je ostal v Beogradu od ponesrečenega Simonovega letala, pred vgraditvijo pa so ga poslali v popravilo na Dunaj. To letalo z ravnimi ter pravokotnimi zaključki krila ter dvema vzporednima smučkama v podvozju, naj bi sodelovalo v komitskih akcijah na Kosovu in v Makedoniji. Obenem je bilo prvo v Jugoslaviji izdelano letalo za prodajo in tudi prodano. Mercep ga je dobavil v Beograd maja 1912, vendar mu pilot Novak ni zaupal in ni hotel opraviti s kupci dogovorjenega preskusa, pa tudi ne Mercep, ki kljub drugačnemu pisanju v časopisih, po Novakovih kasnejših izjavah ni nikoli letel. Zato je sedel prvič v življenju na pilotski sedež eden od naročnikov, študent Dragiša Stojadinović, in v dramatičnem poletu se mu je posrečilo dvigniti 30 m visoko ter se spustiti in pristati s celim letalom. To je bil tudi edini polet tega letala, ki je pozimi 1912/13 propadlo na Banjici s hangarjem vred.
Mercep naj bi bil nato izdelal eno, dve ali celo tri letala. Po hrvaških virih naj bi bil prodal ta letala srbski vojski, srbski viri pa jih ali sploh ne omenjajo ali vsaj zanikajo njihovo prodajo srbski vojski. Čeprav navajajo prvi viri celo tehnične nadrobnosti, velja v tem primeru bolj zaupati srbskim zgodovinarjem – torej teh letal iz Mercepove delavnice sploh ni bilo.
V začetku leta 1912 je nastalo najbolj uspešno Mercepovo letalo, ki ga označuje kar letnica nastanka. Kot vsa njegova letala je bilo tudi to enokrilno, enosedežno, s pol zaprtim trupom. Krila so imela polkrožen zaključek, nekoliko poševno prisekan ob zadnjem robu, njihov razpon je bil 11 ali 12 m, dolžina trupa pa okoli 9 m. Pahljačast rep z nazobčano zaokroženim zadnjim robom, podoben ptičjemu, je nosil na zgornji strani razmeroma majhno smerno krmilo. Motor gnome je razvijal 36,8 kW (50 KM), zračni vijak je izdelal Jože Rusjan. Stroški z gradnjo letala in nabavo motorja so dosegli 14 000 kron.Letalo 1914
Z letalom »1912« je izvedel Novak 24. julija 1912 v Zagrebu uspel javni nastop. S podobnim uspehom je nastopil tudi v Osijeku, kjer je ostal v zraku 12 minut. 20. in 21. avgusta se je udeležil tekmovanja v Budimpešti, kjer se je zbralo na startu 16 letal, z njimi so bili zastopani vsi glavni proizvajalci v tedanji avstro-ogrski monarhiji. Prireditev je oviral močan veter, ki je dosegal hitrost 15 m/sek. Med vsemi tekmovalci je izvedel v teh pogojih zares uspešen polet edinole Novak, ki se je kljub močnemu vetru dvignil 800 ali celo 1000 m visoko, nato pa začel letati v osmicah, spuščal se je v spiralah in se spet dvigal na izhodiščno višino. Po 32 minutah takšnega letenja se je počasi pripravljal k pristanku in je po 45 minutah zadrževanja v zraku normalno pristal. Budimpeštansko časopisje je zapisalo: »Zagrebški Mercepov aeroplan je izvrstno deloval, ker je izredno stabilen in lahek.« Flugpost iz Frankfurta pa je ocenil: »Mercepovo letalo sodi med najboljše v Avstro-Ogrski.«
Na aeromitingu v Gradcu se je 5. maja 1913 dvignil Novak s tem letalom kljub izredno slabemu vremenu 400 m visoko. Zaradi hudega neurja z močnim nalivom in vetrom se je pilot odločil za pristanek in mu je šlo dobro vse do višine 15 m, ko je letalo izgubilo ravnotežje, strmoglavilo, udarilo s kljunom v zemljo in se razbilo. Težko poškodovani letalec se je zdravil v graški bolnišnici, Mercep pa menda ni pravočasno plačal stroškov za njegovo zdravljenje in zato ga je Novak po odhodu iz bolnišnice zapustil. Neposredno pred mitingom v Gradcu je odšel od Mercepa tudi Jože Rusjan, nezadovoljen s podjetnikovim odnosom do sodelavcev, zlasti pa z nerednim plačevanjem.
Ko je Mercep sredi leta 1913 izgubil svoja glavna sodelavca, je le počasi nadaljeval gradnjo svojega zadnjega letala, označenega z letnico izdelave »1914«. To naj bi bilo najpopolnejše letalo iz njegove delavnice, vendar pa zaradi bližnje svetovne vojne, v kateri je propadlo, ni moglo potrditi svojih kvalitet z dobrimi letalnimi dosežki. Od prejšnjih Mercepovih letal se je razlikovalo po četrt krožnem koncu kril s skoraj pravokotnim zaključkom ob zadnjem robu ter geometrično preoblikovanem repu. To letalo je Mercep pripravljal za serijsko proizvodnjo in naj bi bilo sposobno konkurirati na mednarodnem tržišču. Za slovensko letalsko zgodovino je pri letalih, ki so prišla iz Mercepove delavnice po Edvardovi smrti, najzanimivejši Jožetov delež. S šestimi ali sedmimi goriškimi letali in vsaj štirimi zagrebškimi je v letih 1909-13 sodeloval in bistveno prispeval pri gradnji najmanj desetih motornih letal, pri katerih mu je bilo zaupano vodstvo izdelave in montaža lesenih sestavnih delov ogrodja, vsaj deloma pa je sodeloval tudi pri njihovih konstrukcijskih zasnovah in izpopolnjevanjih. Bogate izkušnje, ki si jih je nabral v sodelovanju z bratom, so mu omogočile ustvarjalnejše delo po njegovi smrti. In vse kaže, da ga pri tem razmahu niso toliko omejevale lastne sposobnosti kolikor Mercepov lastniško-podjetniški odnos. Zato se je naposled tudi odvrnil od njega. Po petih letih letalskega dela se ni hotel vrniti v sodarsko delavnico svojega očeta. Zanesel se je na Edvardovo poznanstvo z Bleriotom iz Brescie, toda ko je iskal pri njem delo, so ga zavrnili kot avstrijskega špijona. Razočaran je odpotoval za sestrami v Argentino, živel je v Buenos Airesu, o kakšni njegovi letalski dejavnosti pa ni bilo več slišati. Od nekdanje velike Rusjanove družine je ostal pri starših le še najmlajši sin; veliki poskus, da bi Rusjanova sodarska delavnica postala letalska tovarna, se je končal z bankrotom te zamisli.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Nesreča Edvarda Rusjana v Beogradu

Jože in Edvard Rusjan sta dočakala Novo leto 1911 v Gorici. Edvard je tedaj še zadnjič letel na Rojah z Edo VII, silvestroval je v slovenskem Trgovskem domu. Bil je dobre volje, pa vendar – kakor da je prišel po slovo: od domačih, dragih, rojakov, svojih goriških letal in mladostnih načrtov.Padanje letala
3. januarja sta Mercep in Edvard Rusjan odpravila letalo na odprtem železniškem vagonu iz Zagreba v Beograd. Avstrijska carina jima je delala težave, morala sta položiti 1200 din. Med vožnjo je letalo pokrilo za pet prstov snega. 5. januarja sta prispela v glavno srbsko mesto tudi družabnika. Beograjčani so ju že pričakovali: časopisi in lepaki so naznanjali, da bosta Slovenec Rusjan in Srb Mercep letela vse tri dni pravoslavnega božiča, 7., 8. in 9. januarja, in da je pokroviteljstvo nad letenjem prevzel prestolonaslednik Aleksander. Rusjan je bil tretji pilot, ki je letel v Beogradu; pred njim sta pokazala nekaj letenja Simon in Maslenikov leta 1910, za njim pa sta letela Čermak na Bloudkovi Libeli leta 1911 kot peti pilot in Vidmar leta 1912 kot sedmi. Ker je Edvard nastopil po dveh tujih pilotih kot prvi domači letalec, je vladalo za njegove polete še posebno zanimanje. Vendar pa je bilo vreme tiste dni v Beogradu kaj malo primerno za letenje: sneg, zlasti pa veter sta grozila, da s prireditvijo ne bo nič.Razbitine letala po padcu na železniški nasip pod Kalamegdanom
Mercep in Rusjan sta se naselila v hotelu Balkan, a kadar nista imela drugih obveznosti, sta se najraje zadrževala pri družini Prvulović, Mercep zato, da bi se pogovoril s starim prijateljem, Edvardu pa je bila všeč njegova hči Danica, s katero je plesal in se veselil še na večer pred usodnim letenjem.
Organizacija letenja v Beogradu je bila v vojaški oskrbi, za brezhiben potek prireditve je bil zadolžen vojni minister Ilija Gojković. Ta je v petek, 6. januarja, sprejel Mercepa in Rusjana ter se je pogovarjal z njima o letalstvu nasploh ter o njunem letalu še posebej. Srbija je pričakovala skorajšnjo vojno na Balkanu, zato je hotela opremiti svojo vojsko tudi z letali. Mercep si je obetal naročila; Rusjanovi poleti naj bi bili predvsem prikaz vzorčnega letala iz njegove delavnice in uvod v poslovno sodelovanje, ki je zagrebškega poslovneža od vsega najbolj zanimalo.Razbitine letala
V soboto, 7. januarja, je Mercepa in Rusjana sprejel srbski kralj Peter. Zanimale so ga razne nadrobnosti o njunem letalu in je z veseljem ugotovil, »da imajo Jugoslovani dva tako izvrstna aviatika« (po tedanjem zapisu v Soči). Tega dne bi bil moral Edvard že leteti, toda zaradi neprimernega vremena so letenje odpovedali.
Tudi v nedeljo, 8. januarja, veter ni popustil in z letenjem spet ni bilo nič. Edvard je postal nemiren, in čeprav je v zadnjem pismu domačim pisal, da ne bo na vsak način tvegal svojega življenja, je novinarjem govoril drugače. Mercep, ki si je obetal od uspešnega letenja v neugodnih vremenskih razmerah še zanesljivejši poslovni uspeh, mu naslednji dan ni prepovedal letenja. In tako je prišlo 9. januarja 1911 do usodnega Rusjanovega poleta.Rusjanov pogreb
Mercep se je z organizatorji že konec decembra l. 1910 dogovoril, da letenje ne bo na Banjici dokaj daleč ven iz mesta, kjer sta bili prejšnji letalski prireditvi, ampak kar v spodnjem mestu, blizu sotočja Save in Donave. Odtod je nameraval Edvard leteti do sedanjega železniškega mostu čez Savo med Beogradom in Zemunom, Pod Kalemegdanom se je kljub slabemu vremenu zbrala dokaj številna množica, ki je začela vzklikati Rusjanu in Mercepu, ko sta se okoli desetih pojavila ob letalu. Edvard je skrbno opravil vse potrebne priprave, preskusil motor, nato pa si je oprtal krmilno vezje. Rusjanov pogrebPo običajni kratki zaletni razdalji, tudi tokrat ne daljši od 30 m, se je Mercep – Rusjanovo letalo dvignilo v zrak in hitro pridobivalo višino. Doseglo je okoli 100 m in se usmerilo proti toku Save. Že na tem delu poleta je bilo mogoče opaziti, da se veter občasno nevarno poigrava z letalom, a Rusjan ga je zanesljivo vodil. Množica je bila navdušena, takšnega poleta v Beogradu še ni bilo, in zato ploskanja, mahanja z robci in pokrivali ter vzklikanja ni hotelo biti konec. Rusjan je dosegel drugi, tedaj avstrijski savski breg, in je tu obrnil ter se usmeril nazaj proti kalemegdanski trdnjavi. Že se je bližal vzletišču in se je spustil na 20 m, ko je letalo vztrepetalo zaradi silnega sunka vetra. Vezi so se potrgale, levo krilo se je zlomilo, nekateri so videli, kako se je pilot obupan prijel za glavo in letalo je strmoglavilo na železniški nasip pod kalemegdanskim obzidjem ter pokopalo pod seboj pilota.Napis na spomeniku
Nastala je splošna panika, ljudje so bežali s kraja nesreče, le manjši del množice se je zgrnil k ruševinam letala, izpod katerih so potegnili smrtno ranjenega Edvarda. Položili so ga na plašč, ki si ga je slekel neki narednik. Smrtni boj je trajal morda deset minut; zdravnik, ki je prišel čez četrt ure, je lahko ugotovil le še smrt. Truplo so prepeljali v kirurgično bolnišnico. Edvard je imel trikrat zlomljeno hrbtenico, rani na tilniku in senceh, krvavel je iz nosu, ust in ušes. Zdravniki so menili, da ga ni usmrtil sam padec, ampak mu je usodne poškodbe zadal motor, pod katerim se je znašel ob padcu.
Tragična vest se je hitro širila. Mercep je poslal v Zagreb telegram: »Živim, toda raje bi umrl z Rusjanom.« V Gorici je obupana Rusjanova družina sprejemala številna sožalja. Jože ni mogel obvladovati svoje žalosti. Ena od sestra se je z možem napotila v Beograd in se je udeležila pogreba. Slovensko, hrvaško ter srbsko časopisje je več dni posvečalo osrednjo pozornost Rusjanovi nesreči. Slovenski Ikar je bil prva žrtev letenja v letu 1911 in 34. na svetu od Lilienthalove smrti.Rusjanov grob
Sprva so nameravali prepeljati Edvardovo truplo v Gorico, potem pa so mu Beograjčani priredili veličasten pogreb, ki je s poudarjanjem slovensko – srbskega bratstva prerasel v politično manifestacijo. Več deset tisoč ljudi je stalo v špalirju ali šlo za sprevodom. Ko se je mrtvaški voz ustavil pred hotelom Moskva, je z balkona spregovoril dramatik Branislav Nušić: »Pusti in temni oblaki so se zgrnili nad našo domovino in ti si, moj sokol, hotel poleteti v te oblake … Krvava so obzidja našega beograjskega mesta, in ti si jih hotel, junak moj, orositi s svojo krvjo! Hotel si, da v morje krvi, prelite za svobodo, priliješ še svojo kri za kulturo …!« Dr. N. Zupančič, ki se je poslovil od pokojnika v njegovi materinščini, ko so položili krsto na mrtvaški voz, pa je že imenoval Rusjana slovenskega Ikarusa in ga postavil ob zgodovinski osebnosti Ulrika Celjskega, ki so ga v Beogradu umorili leta 1456, in Jurija Vego, ki se je leta 1789 pod Laudonovim poveljstvom boril za Beograd z njegovimi takratnimi turškimi okupatorji.Spomenik Edvardu Rusjanu v Novi Gorici
Edvarda Rusjana so pokopali na novem beograjskem pokopališču, parcela 15, grob 343. Ostanke njegovega letala so razgrabili za spominke, nekaj jih je sedaj v zbirki letalskega muzeja v Beogradu. Neposredno po Edvardovi nesreči je stekla nabiralna akcija za njegovo družino in kralj Peter je prvi prispeval 500 din v zlatu. Do konca januarja se je nabralo 5000 din. Stekla je še druga nabiralna akcija – za postavitev Rusjanovega spomenika. Najprej sta v ta namen prispevala beograjska trgovca Talvi in Mandilović, v prvem zanosu so nameravali postaviti celo dva spomenika: reliefno ploščo, delo kiparja Pera Konjareka, z Rusjanovim portretom in zrakoplovnimi emblemi, ki bi jo vzidali na kraju nesreče, drugi spomenik, polno plastiko, pa bi postavili na grob. Kasneje je industrialec Bertoto izdelal projekt za spomenik ob Savi, na katerem naj bi se bronasti Edvard, naslonjen na letalski motor, boril z ogromnim orlom. Po prvi svetovni vojni so namensko zbiranje sredstev obnovili, vendar Rusjan v Beogradu, kjer ima skromen grob, vse do danes še ni dobil spomenika. Postavili so mu ga – veliko betonsko ptico kiparja Janeza Lenassija – v Novi Gorici, kolikor mogoče blizu Gorice in Roj, krajev, ki sta tudi po drugi svetovni vojni ostala onstran državne meje.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Merćep – Rusjanovo letalo

Nedvomno je prišel Edvard v Zagreb že z domišljeno zasnovo za novo letalo, saj je v kratkem času pripravil načrte in model v pomanjšanem merilu. Nato se je začela pod Jožetovim vodstvom in ob pomoči Merćepovih delavcev v nekdanjem skladišču opuščene parne žage v Kustošiji izdelava lesenega ogrodja. Hkrati je gradil Mercep na vojaškem vežbališču Černomerec svoj leseni hangar – v neposredni bližini Penkalovega, ki ga je kmalu tudi odkupil.Merćep-Rusjanovo letalo
20. oktobra so bili glavni sestavni deli ogrodja pripravljeni, 22. oktobra so jih prepeljali v hangar na Černomercu, kjer se je takoj začela končna montaža. 6. novembra so letalo že lahko preskušali med vožnjo po tleh, v naslednjih dneh pa med prvimi manjšimi in vse daljšimi skoki. 13. novembra je Edvard prvič preletel kakšnih 10 km nad zagrebškimi strehami in tovarniškimi dimniki. Merćep – Rusjanovo letalo je navdušilo svoje graditelje in kakšnih sto slučajnih opazovalcev, ki so se tedaj znašli na prvem zagrebškem letališču.
Edvard je drugič poletel že naslednjega dne okoli treh popoldne, tedaj vpričo najvišjih zagrebških častnikov s komandantom zagrebške garnizije Radom Gerbo, nekaterih povabljencev in novinarjev. Čeprav je bilo vreme vetrovno, je letalo po kratkem zaletu vzletelo brez težav, orisalo nad vojaškim vežbališčem krog s premerom 5 km in se prav pred hangarjem spet spustilo na zemljo. Poslej je Edvard izkoristil za letenje vsak kolikor toliko primeren dan. Pripravljal se je za javni nastop, Jože pa je tedaj že gradil prvemu podobno, novo Merćep – Rusjanovo letalo.Merćep-Rusjanovo letalo na zagrebškem letališču
Prvo zagrebško letalo, ki sta ga Rusjana zgradila pri Merćepu, je bilo enosedežno, enokrilno, podobno izvedenki iz Bleriotovega letala Edi VI, a modernizirano, po obliki repa ter kril pa je nekoliko posnemalo Etrichovo letalo taube. Razpetina pravokotnih kril z nazaj podaljšanimi konci je merila 14,4 m, njihova površina pa 25 m2. 11 m dolg trup je prehajal v oglat vodoravni stabilizator največje širine 2,4 m. Najvišja točka letala je bila 2,7 m nad zemljo. Čeprav je bil motor dvakrat močnejši kot pri Rusjanovih goriških letalih, sta brata tudi pri tem skrbela za čim manjšo težo, kar sta dosegla predvsem z oslabitvijo ogrodja, izdelanega iz karpatskega bora in domače smrekovine, izgubljeno trdnost pa naj bi povrnile številne žične povezave, ki so se stekale v vrhove iz jeklenih cevi zvarjenih piramid pod trupom in nad njim v višini kril in pri repu. Z manj kot 10 kg obtežitve na kvadratni meter je uspevalo 240 kg težkemu letalu vzleteti že z manj kot 30 m zaleta. S to svojo sposobnostjo pa je prekašalo vsa tedanja letala: Rusjanu je zadoščalo 28 m, Bleriot, ki je imel pred njim neuradni svetovni rekord v kratkosti zaleta, pa je potreboval za vzlet 32 m. Merćep-Rusjanovo letaloPoleg dveh koles sta bili v podvozju še smučki; sprednja, pred os koles podaljšana smučka naj bi preprečevala prevračanje letala pri pristajanju. Rotativni motor je bil vgrajen v posebej ojačeni prednji del trupa in je omogočal letalu hitrost okoli 110 km na uro, trajanje poleta pa je bilo omejeno na 20 minut. Z rumenim platnom prekrito letalo je v celoti dajalo videz lepo oblikovanega, skrbno izdelanega, zmogljivega, a krhkega letala – in takšno je tudi bilo. Posebnost letala je bila predvsem v načinu upravljanja: komande za višino in nagib niso bile speljane na običajne ročice, marveč so bile pritrjene neposredno na pilotovo telo. Za povprečnega pilota bi bil običajen, po preprosti geometriji koordinatnega sistema gibljiv vzvod nedvomno primernejši, toda pilot Edvardovih kvalitet je s finimi gibi vsega telesa po ptičje spretno uravnaval letenje, kot da bi bil eno z letalom.
Sredi decembra je s takšnim krmarjenjem že popolnoma obvladal letalo in tedaj je Merćep napovedal, da bo 26. decembra v Zagrebu javna letalska prireditev. 19. decembra se je dvignil Edvard že 100 m visoko in tri dni kasneje je ta uspeh ponovil. Merćep se je medtem ukvarjal z mislijo, da bi miting razširil s sodelovanjem ruskega letalca Maslenikova, ki je pred tem letal v Sofiji in Beogradu. Občasno je napovedoval tudi svoje letenje, čeprav je menda poskušal leteti le enkrat ali še to ne. Za naslednje javne nastope sta se z Edvardom menila tudi o morebitnih usposobitvah Ede V, ki sta jo brez motorja prepeljala v Zagreb, in Ede VII, ki je imela še star Anzanijev motor in je pripravljena za letenje čakala v Gorici. Tam sta brata nakopičila tudi material za samostojno gradnjo treh novih letal.Miting v Zagrebu leta 1910
Do 26. decembra 1910 je letel Edvard že okoli dvajsetkrat nad Zagrebom, vendar so bili na letališču vselej prisotni le povabljenci in slučajna publika, tega dne pa so Merćep in brata Rusjan prikazali Zagrebčanom javno letenje. Začetek je bil napovedan ob dveh popoldne, vendar se je že vsaj pol ure prej zbralo več tisoč ljudi po raznih koncih vojaškega vežbališča na Černomercu, deloma prekritega z deževnico mnogi so stali v globokem blatu. Kolikšna množica se je zgrnila na to letalsko prireditev, ni točno ugotovljivo, kajti ponekod lahko preberemo, da jih je bilo zaradi slabega vremena le 4000, drugi pa poročajo o 15000 gledalcih. Vsekakor je bilo prizorišče dobro zavarovano, stražili so ga orožniki, za red in mir je skrbela policija.
Ob dveh so potegnili letalo iz hangarja, Rusjana sta ga še enkrat pregledala, Merćep in RusjanEdvard je preskusil motor. Vse je bilo v redu. Ob pol treh je sedel pilot v letalo in si pritrdil na rame krmilne vezi. Vžgal je motor, šest ali osem mož je pridrževalo letalo. Ko je pridobil motor 1000 vrtljajev na minuto, je dal Edvard z roko znak, naj ga spuste. Po kakšnih 30 m pospešene vožnje po tleh se je letalo dvignilo v zrak in množica je njegov vzlet pozdravila z burnim ploskanjem in vzkliki, kar se ni poleglo ves čas poleta. Letalo je letelo najprej proti severu in pridobivalo na višini. Ko je doseglo okoli 100 m (poročevalci se tu znova razhajajo, poročajo o najmanj 80 in največ 200 m višine), je začelo krožiti in je naredilo šest krogov nad letališčem. Kadar je Edvard preletel hangar, se je vselej spustil niže in z mahanjem rok odzdravljal publiki. Po desetih minutah se je mirno spustil, komaj je bilo mogoče opaziti, kdaj so se kolesa dotaknila tal, in letalo je obstalo natančno pred hangarjem. Navdušenje je doseglo višek, vse je drlo k letalu, pilota so dvignili na ramena in ga nosili po letališču. Ovenčali so ga z lovorovim vencem, na katerem je pisalo: Merćep-Rusjanovo letalo»Športni tovariši svojima prvima letalcema Mercepu in Rusjanu, 26. XII. 1910.« Edvard si je snel venec in ga je obesil na propeler. Množica se je le počasi razhajala, po skupinah so ljudje živahno razpravljali o dogodku, ki so mu bili pravkar priča. Časopisje je samo pohvalno pisalo o zagrebškem mitingu in tako so tudi Goričani lahko prebrali, da je njihovemu rojaku naposled le uspelo javno letenje, in so bili poplačani za svojo zvestobo ter naklonjenost kljub dvakratnemu poprejšnjemu razočaranju. Goriška Soča je zapisala: »Slovensko-hrvatsko bratstvo si je pridobilo v ponedeljek prvi veliki aviatični uspeh na jugu.«
Po prvi uspeli javni prireditvi so Zagrebčani seveda želeli, da bi jim Merćep in Rusjana priredili čim prej še kakšno letenje, a letalce so že čakali v Beogradu in po drugih mestih. Odprta pot v svet je bila predvsem zasluga Edvarda Rusjana, ki so ga obravnavali kot letalca svetovnega slovesa – primerjali so ga z Bleriotom – zato so tudi ponudbe za gostovanja prihajala od vseh strani. Edvard med delomZa Beogradom bi moral obiskati še nekatera druga mesta v Srbiji, med njimi Niš, pa Sofijo, Plovdiv, Bukarešto, Split, Atene in Carigrad, od tam pa naj bi se prek Sarajeva in Reke vrnil v Zagreb. Merćep je načrtoval udeležbo na mitingih in tekmovanjih po Avstriji, z Rusjanom naj bi se udeležila tudi tekme Dunaj-Berlin pomladi 1911, za kar pa bi bilo treba opremiti letalo z motorjem avstrijske izdelave. Ob vseh teh načrtih si je Edvard še posebej želel nastopiti v Trstu, Gorici in Ljubljani.
Uspešen zagrebški nastop in veliki nadaljnji načrti pa Rusjanoma niso prinašali zgolj zmagoslavja, marveč sta se zavedala tudi čedalje večje odvisnosti od Merćepa, pri tem pa so se jima oddaljevale njune lastne možnosti za samostojno delo. Po verzih, ki jih je poslal Edvard svojemu dekletu (Danici Cigoj) v Gorico, je očitno, da je doživel še pred smrtnim padcem v Beogradu notranji zlom – bankrot svojih pričakovanj:
Kako smo zatapljali v sanje se zlate, v sanje vzorov in svetih idej!
Vsi zrli v poljane smo v soncu bogate, v sinjo brezkončnost in dalje brez mej.
Pa kanila v dušo je kaplja spoznanja, ugasnil sijaj je vseh tistih dobrot.
In duša nam z grenko resnico oznanja: za vzori navadno sledi bankrot!

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Ponudba kompletov