 |
Modelarstvo  Motorna letala Bloudkovo letalo Libela |
 |
| |
|
Bloudkovo letalo Libela |
|
Bloudkova Libela spomladi leta 1911 na letališču v Dunajskem Novem mestu. Bloudek in Čermak sta sklenila nadomestiti izgubo prvega letala z drugim, boljšim. Bloudek si je pridobil z Rackom veliko znanja in izkušenj; v zimskih počitnicah 1910/11 jih je upošteval pri načrtovanju novega letala. Predvsem se je odločil za zaprto izvedbo trupa, kar je bila pri dvokrilnih letalih novost. Libela (natančneje: Libella) je dobila tudi dvoje kril in s tem se je povečala njena nosilna površina.
Razpetina je bila 8,6 m, pri čemer je bilo spodnje krilo nekaj krajše
(6,8 m) od zgornjega, katerega konca sta bila zaradi večje stabilnosti
letala zakrivljena navzgor. Globina krila je bila 1,36 m, nosilna
površina je merila okoli 20 m2. Podvozje je bilo v primerjavi z
Rackovim ojačeno in izpopolnjeno, poleg koles pa je imela Libela tudi
sprednjo smučko, ki je preprečevala, da bi se letalo prevračalo. Na
koncu 8 m dolgega trupa (s smučko 8,9 m) je bil rep, podoben Rackovemu,
pod njim pa manjša smučka za oporo mirujočemu letalu, katerega višina
je bila 2,8 m. Vodno hlajeni motor firme Clement-Bayard z močjo 22 kW
(20 KM) ali 23,5 kW (32 KM) je poganjal vijak s premerom 2 m, za
motorjem so bili bencinski tank, hladilnik in nato pilotov sedež; pilot
se je lahko grel s toploto, ki je prihajala od motorja in hladilnika.
Prazno letalo je tehtalo 220 kg, za let pripravljeno s pilotom vred pa
okoli 350 kg, njegova največja hitrost je bila okoli 90 km na uro.
Libelo so izdelali pri podjetju Bratje Blaha na Dunaju. To podjetje je
bilo bolj vešče izdelovanja vozov in kočij ter pretežno lesenih
avtomobilskih karoserij, ob uspehu Bloudkove Libele pa si je obetalo,
da bo začelo industrijsko proizvodnjo letal, za katere bi tudi samo
izdelovalo motorje. Inž. Anton Fiala je napovedoval nizko ceno in s tem
množično dostopnost teh letal; načrte je vodji letalskega oddelka pri
podjetju Blaha prekrižala svetovna vojna.
V maju 1911 je bila Libela pripravljena za letenje in Čermak se je z
njo hitro spoznal, tako da je že po tednu dni letal 300 m visoko in
tudi drsno z ugasnjenim motorjem, kar je bilo treba prikazati pred
izpitno komisijo. Čermak se je namreč prijavil za izpit, ki so ga tedaj
že zahtevali za javno letenje, in ga je 6. in 7. julija tudi uspešno
opravil. Še prej, 14. maja, pa je prišlo do hujše nezgode, ko je Čermak
montiral neustrezen zračni vijak in z njim poletel, na višini okoli 150
m pa se je propeler snel in letalo se je spustilo precej strmo na
zemljo in trdo pristalo, da se je zlomila smučka in so nastale še druge
okvare, pilot pa si je nalomil rebra in zlomil nogo. Ob popravilu
letala je Bloudek prispeval tudi nekatere konstrukcijske izboljšave,
tako da so pri podjetju Blaha govorili o izboljšani inačici (Libella
II).
Bloudek in Čermak sta preskušala Libelo na letališču pri Dunajskem
Novem mestu, kjer so se sprva posmehovali tako majhnemu letalu s šibkim
motorjem in prestavljivemu hangarju, ki ga je Bloudek konstruiral iz
voza in šotora; v šotoru je bilo dovolj prostora za sestavljeno letalo,
v vozu pa za priročno delavnico in še za prenočevanje letalca ali
paznika. Ko se je pokazalo, da je hangar zelo praktičen, Libela pa
kljub majhnim razsežnostim dobro leteče letalo, je posmehovanje
prenehalo, v strokovnih ocenah pa je bilo mogoče celo prebrati, da gre
za eno najzanimivejših in najboljših letal tistega časa. Bloudek ta
preobrat v vrednotenju Libele takole popisuje:
»Leteti nisva znala niti Čermak niti jaz. Moral sem torej na nekak
način naučiti Čermaka leteti in istočasno preizkusiti letalo, o katerem
so vsi trdili, da sploh ne bo letelo. Posadil sem Čermaka v letalo, ki
je lahko nihalo nad kolesi, prijel za zadnji del trupa in z njim gibal
levo, desno ter gor in dol. Čermak se je pa moral naučiti s krmili
pravilno reagirati na te gibe. Isto sem se učil tudi jaz. Potem smo
privezali letalo za kolesa in smo isto vadili s tekočim motorjem.
Vadili smo nekaj dni zjutraj, da se nam niso preveč smejali. Potem smo
pa začeli z vožnjo po tleh. Oljno pnevmatični amortizerji za kolesa se
niso obnesli, ker niso držali zračnega pritiska zaradi neprecizne, za
takratne čase razumljive izdelave. Moral sem jih predelati na gumijevo
vrv. Ko je bilo to popravljeno, sva pa začela voziti po letališču, kar
se je le dalo. To je bil res užitek, ker je bilo letališče tako ravno
in udajanje koles tako dobro. Motor smo imeli nastavljen samo na pol
plina. Nekega lepega jutra smo pričeli že pred četrto uro in dali malo
več plina; motor je deloval dobro. Usmeril sem letalo proti
Wollersdorfu in ko sem prišel do konca letališča, sem obrnil letalo in
pričel voziti nazaj. Drugi letalci so se že tudi pripravljali na
letenje. Ko sem tako peljal, sem videl, da mi vsi naokoli mahajo. Komaj
sem prispel na drugi konec letališča, so mi že pritekli čestitat, ker
sem letel, ne da bi se tega zavedal. Čutil sem samo, da teče letalo
brez tresljajev. Led je bil torej prebit in zasmehovanje je nehalo«.
Na Mercepovo povabilo sta Bloudek in Čermak prepeljala Libelo v Zagreb.
Tu je Bloudek sodeloval pri usposobitvi Mercepovega Sokola, Čermak pa
je z njim uspešno letal. Zaradi motečega žiroskopskega momenta
rotativnega motorja pa se je raje vrnil na Bloudkovo Libelo. Ta je v
Zagrebu prvič poletela 6. avgusta 1911 in nato še večkrat. 8. in 11.
avgusta se je Čermak dvignil 300 m visoko. 13. avgusta pa
je uspešno nastopil na sokolskem zletu v Zagrebu. Poleti so se
nadaljevali do 23. avgusta, ko je Čermak odpotoval z letalom na turnejo
po Balkanu, Bloudek pa se je vrnil na Češko, kamor sta ga klicala
študij in delo. Živce mu je parala tudi Čermakova drznost: »Naš motor
je deloval kvečjemu 15 minut, ker ni imel rezervoarja za olje,« je
pripovedoval kasneje Bloudek. »Kljub temu pa je opravil Čermak polet
čez Zagreb in samo neverjetna sreča je bila, da se njegov polet ni
končal s katastrofo. Če bi se bil motor le malo prej ustavil, pa bi bil
padel Čermak med hiše. Ker zaradi tako lahkomišljenih pogledov nisem
mogel prevzeti nobene odgovornosti več, sem se razstal s Čermakom.«
V Zagrebu je opravil češki pilot z Bloudkovim letalom okoli 25 poletov,
nato je nadaljeval turnejo po Romuniji, Madžarski, Bolgariji. Konec
oktobra in v začetku novembra je izvedel okoli 30 javnih poletov na
Banjici v Beogradu, možno pa je, da je letal še nad nekaterimi drugimi
srbskimi kraji (Niš, Novi Sad, Subotica). Novembra 1911 seje vrnil
domov; konec leta 1913 je Libelo prodal in je med prvo svetovno vojno,
ko se je Čermak vrnil med pilote, propadla.
Bloudek se je jeseni 1911 zaposlil pri Etrichu v Trutnovu, kjer je
ostal dve leti. Tu je sodeloval pri razvoju letala taube, kar potrjuje
dokumentacija idrijskega muzeja, pa tudi iz načrtov, ki jih hrani
tehniški muzej v Munchnu, je razviden njegov konstruktorski delež.
Sodeloval je še pri načrtovanju Etrichove »zračne limuzine«, prvega
letala s popolnoma zaprtim trupom in z velikimi okni iz navadnega (!)
stekla. V tem času je absolviral študij strojništva v Pragi, nato pa se
je zaposlil pri Deutsche Flugzeugwerke v Lindenthalu pri Leipzigu in
zatem v strojni tovarni Th6ne in Fiala na Dunaju. Tudi v njegovo
življenje je usodno zarezala prva svetovna vojna, ki mu je onemogočila,
da bi diplomiral. Zaradi kvalitetnega dela, v katerem je imelo
letalstvo vse do srede tridesetih let zelo pomembno mesto, so mu tudi
brez formalne diplome priznavali inženirski naziv.
|
|
|
 |
|
 |
|
 |
 |
| |
|
Obiskovalci |
Obiskovalci: 484,927 (started: 2006-01-01)
Obiskovalci danes: 339
Obiskovalci vceraj: 383
Obiskovalci na dan: Ø 217.56
Max. visitors per day: 515 (at (date): 2011-03-07)
Max. page views per day: 11,211 (at (date): 2008-11-17)
Page views: 3,153,695
Page views today: 2,451
Page views yesterday: 2,441
Page views per day: Ø 1,414.87
Page views per visitor: Ø 6.50
Online: 3 Obiskovalci
Max. online: 19 (at (date): 2008-08-01, 18:51:04)
Page views this page: 2,698
Your own page views: 105
JavaScript enabled: 0%
(c) 2006 www.joom.la
|
|
Vreme |
Vir: rtvslo.si |
|
|
|
 |
|
