Zadnje objave

Monthly Archives: July 2007

Jože Rusjan po Edvardovi smrti

Z Edvardovo smrtjo se je končalo izredno uspešno, pa tudi zelo obetavno, slovenski okvir presegajoče in v jugoslovanski prostor posegajoče pionirsko letalsko delo bratov Rusjan. Edvard in Mercep sta imela še ambiciozne in daljnosežne načrte. Tako sta nameravala serijsko izdelovati letala iz kovine, pretežno iz aluminija. Brata pa sta med delom pri zagrebškem podjetniku še vedno računala na ponovno osamosvojitev in nadaljevanje dela v Gorici.Prodaja prvega letala iz Merćepove delavnice
Mercep je po nesreči v Beogradu iskal nove sodelavce, ki bi mu vsaj v seštevku nadomestili Edvardovo izgubo. Po večkratnih spremembah se je pri njem naposled ustalila ožja delovna skupina. Poslovni vodja, usmerjevalec razvoja ter financer in organizator dela je bil vsekakor Mercep. Jože Rusjan je v nekoliko razširjenem obsegu nadaljeval svoje dotedanje delo: vodil je gradnjo lesenih letalskih ogrodij in uvajal konstrukcijske novosti, kot jih je bilo mogoče povzemati iz tiska, ter izboljšave, ki so jih izvajali iz lastne prakse in sprotnih opažanj skupine, predvsem pa njenega glavnega letalca. To je bil Dragutin Novak, ki je začel letati pri inž. Penkali, nato pa prešel k Mercepu.
Novak je bil izučen mehanik, zato je bil še posebej zadolžen za motor in kovinarska dela. Za slednja je Mercep pridobil še mehanika Aksmana. Ostali člani širše delovne skupine so opravljali svoje delo po navodilih naštetih glavnih članov; skupaj so v letih 1911-14 izdelali vsaj štiri letala. Vsa ta letala so bila enosedežna, enokrilna, s polzaprtim trupom. Najlaže jih je razpoznavati in ločevati po koncih kril. Prvo letalo,Najuspešnejši izdelek Merćepove delavnice
Sokol, je imelo v prednjem delu polkrožne, v zadnjem pa ravne zaključke s pravim kotom ob zadnjem robu. Drugo letalo, »komitsko«, je imelo povsem ravne, ob obeh vzdolžnih robovih krila pravokotne zaključke. Tretje letalo, »1912«, je imelo polkrožna konca kril, četrto, »1914«, pa četrt krožna z okroglim zaključkom sprednjega roba in skoraj ravnim ter pravokotnim (nekoliko zašiljenim in nazaj potegnjenim) zaključkom ob zadnjem robu. Kaže, da nobeno od teh letal ni imelo krilc, marveč so se uravnavala po nagibu z zvijanjem koncev kril.
Prvo izmed teh letal je začelo nastajati v Mercepovi delavnici še za Edvardovega življenja in je ostalo ob njegovi smrti nedokončano. Dokončali so ga poleti 1911 in je dobilo ime Sokol. Konstrukcijsko je bilo izvedeno iz prvega Mercep – Rusjanovega letala, bilo je le nekaj manjšega razpona, okoli 12 m, in tudi krajšega trupa. Vso konstrukcijo so okrepili, izboljšali so podvozje in vgradili popravljeni motor s prvega letala. Pričakovali so nekaj večjo hitrost, 120 ali celo 150 km na uro. Letalo je bilo namenjeno predvsem šolanju pilotov. Na njem je Novak opravil pilotski izpit. Ko je Mercep pridobil za krajše sodelovanje češkega pilota Jana Čermaka in slovenskega konstruktorja Stanka Bloudka z njunim letalom Libela in sta poleti 1911 prišla v Zagreb, je Bloudek pomagal pri dograjevanju in izpopolnitvah Sokola, Čermak pa je z njim tudi letel. Čeprav je polet ali so poleti potekli brez težav, je češkega pilota motil žiroskopski moment rotativnega motorja in se je raje vrnil na Bloudkovo Libelo. Konec leta 1911 je Novak zaradi močnega vetra pri pristajanju zadel v bližnji nasip in poškodoval letalo, sam pa ni bil ranjen. Letalo so popravili in je v naslednjih letih še letelo.Jedro Merćepove delovne skupine po Edvardovi smrti
Proti koncu leta 1911 je skupina srbskih domoljubov naročila pri Mercepu letalo za naprej dogovorjeno ceno 6000 dinarjev. Naročniki so sami priskrbeli motor – kupili so Anzanijev agregat, ki je ostal v Beogradu od ponesrečenega Simonovega letala, pred vgraditvijo pa so ga poslali v popravilo na Dunaj. To letalo z ravnimi ter pravokotnimi zaključki krila ter dvema vzporednima smučkama v podvozju, naj bi sodelovalo v komitskih akcijah na Kosovu in v Makedoniji. Obenem je bilo prvo v Jugoslaviji izdelano letalo za prodajo in tudi prodano. Mercep ga je dobavil v Beograd maja 1912, vendar mu pilot Novak ni zaupal in ni hotel opraviti s kupci dogovorjenega preskusa, pa tudi ne Mercep, ki kljub drugačnemu pisanju v časopisih, po Novakovih kasnejših izjavah ni nikoli letel. Zato je sedel prvič v življenju na pilotski sedež eden od naročnikov, študent Dragiša Stojadinović, in v dramatičnem poletu se mu je posrečilo dvigniti 30 m visoko ter se spustiti in pristati s celim letalom. To je bil tudi edini polet tega letala, ki je pozimi 1912/13 propadlo na Banjici s hangarjem vred.
Mercep naj bi bil nato izdelal eno, dve ali celo tri letala. Po hrvaških virih naj bi bil prodal ta letala srbski vojski, srbski viri pa jih ali sploh ne omenjajo ali vsaj zanikajo njihovo prodajo srbski vojski. Čeprav navajajo prvi viri celo tehnične nadrobnosti, velja v tem primeru bolj zaupati srbskim zgodovinarjem – torej teh letal iz Mercepove delavnice sploh ni bilo.
V začetku leta 1912 je nastalo najbolj uspešno Mercepovo letalo, ki ga označuje kar letnica nastanka. Kot vsa njegova letala je bilo tudi to enokrilno, enosedežno, s pol zaprtim trupom. Krila so imela polkrožen zaključek, nekoliko poševno prisekan ob zadnjem robu, njihov razpon je bil 11 ali 12 m, dolžina trupa pa okoli 9 m. Pahljačast rep z nazobčano zaokroženim zadnjim robom, podoben ptičjemu, je nosil na zgornji strani razmeroma majhno smerno krmilo. Motor gnome je razvijal 36,8 kW (50 KM), zračni vijak je izdelal Jože Rusjan. Stroški z gradnjo letala in nabavo motorja so dosegli 14 000 kron.Letalo 1914
Z letalom »1912« je izvedel Novak 24. julija 1912 v Zagrebu uspel javni nastop. S podobnim uspehom je nastopil tudi v Osijeku, kjer je ostal v zraku 12 minut. 20. in 21. avgusta se je udeležil tekmovanja v Budimpešti, kjer se je zbralo na startu 16 letal, z njimi so bili zastopani vsi glavni proizvajalci v tedanji avstro-ogrski monarhiji. Prireditev je oviral močan veter, ki je dosegal hitrost 15 m/sek. Med vsemi tekmovalci je izvedel v teh pogojih zares uspešen polet edinole Novak, ki se je kljub močnemu vetru dvignil 800 ali celo 1000 m visoko, nato pa začel letati v osmicah, spuščal se je v spiralah in se spet dvigal na izhodiščno višino. Po 32 minutah takšnega letenja se je počasi pripravljal k pristanku in je po 45 minutah zadrževanja v zraku normalno pristal. Budimpeštansko časopisje je zapisalo: »Zagrebški Mercepov aeroplan je izvrstno deloval, ker je izredno stabilen in lahek.« Flugpost iz Frankfurta pa je ocenil: »Mercepovo letalo sodi med najboljše v Avstro-Ogrski.«
Na aeromitingu v Gradcu se je 5. maja 1913 dvignil Novak s tem letalom kljub izredno slabemu vremenu 400 m visoko. Zaradi hudega neurja z močnim nalivom in vetrom se je pilot odločil za pristanek in mu je šlo dobro vse do višine 15 m, ko je letalo izgubilo ravnotežje, strmoglavilo, udarilo s kljunom v zemljo in se razbilo. Težko poškodovani letalec se je zdravil v graški bolnišnici, Mercep pa menda ni pravočasno plačal stroškov za njegovo zdravljenje in zato ga je Novak po odhodu iz bolnišnice zapustil. Neposredno pred mitingom v Gradcu je odšel od Mercepa tudi Jože Rusjan, nezadovoljen s podjetnikovim odnosom do sodelavcev, zlasti pa z nerednim plačevanjem.
Ko je Mercep sredi leta 1913 izgubil svoja glavna sodelavca, je le počasi nadaljeval gradnjo svojega zadnjega letala, označenega z letnico izdelave »1914«. To naj bi bilo najpopolnejše letalo iz njegove delavnice, vendar pa zaradi bližnje svetovne vojne, v kateri je propadlo, ni moglo potrditi svojih kvalitet z dobrimi letalnimi dosežki. Od prejšnjih Mercepovih letal se je razlikovalo po četrt krožnem koncu kril s skoraj pravokotnim zaključkom ob zadnjem robu ter geometrično preoblikovanem repu. To letalo je Mercep pripravljal za serijsko proizvodnjo in naj bi bilo sposobno konkurirati na mednarodnem tržišču. Za slovensko letalsko zgodovino je pri letalih, ki so prišla iz Mercepove delavnice po Edvardovi smrti, najzanimivejši Jožetov delež. S šestimi ali sedmimi goriškimi letali in vsaj štirimi zagrebškimi je v letih 1909-13 sodeloval in bistveno prispeval pri gradnji najmanj desetih motornih letal, pri katerih mu je bilo zaupano vodstvo izdelave in montaža lesenih sestavnih delov ogrodja, vsaj deloma pa je sodeloval tudi pri njihovih konstrukcijskih zasnovah in izpopolnjevanjih. Bogate izkušnje, ki si jih je nabral v sodelovanju z bratom, so mu omogočile ustvarjalnejše delo po njegovi smrti. In vse kaže, da ga pri tem razmahu niso toliko omejevale lastne sposobnosti kolikor Mercepov lastniško-podjetniški odnos. Zato se je naposled tudi odvrnil od njega. Po petih letih letalskega dela se ni hotel vrniti v sodarsko delavnico svojega očeta. Zanesel se je na Edvardovo poznanstvo z Bleriotom iz Brescie, toda ko je iskal pri njem delo, so ga zavrnili kot avstrijskega špijona. Razočaran je odpotoval za sestrami v Argentino, živel je v Buenos Airesu, o kakšni njegovi letalski dejavnosti pa ni bilo več slišati. Od nekdanje velike Rusjanove družine je ostal pri starših le še najmlajši sin; veliki poskus, da bi Rusjanova sodarska delavnica postala letalska tovarna, se je končal z bankrotom te zamisli.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Nesreča Edvarda Rusjana v Beogradu

Jože in Edvard Rusjan sta dočakala Novo leto 1911 v Gorici. Edvard je tedaj še zadnjič letel na Rojah z Edo VII, silvestroval je v slovenskem Trgovskem domu. Bil je dobre volje, pa vendar – kakor da je prišel po slovo: od domačih, dragih, rojakov, svojih goriških letal in mladostnih načrtov.Padanje letala
3. januarja sta Mercep in Edvard Rusjan odpravila letalo na odprtem železniškem vagonu iz Zagreba v Beograd. Avstrijska carina jima je delala težave, morala sta položiti 1200 din. Med vožnjo je letalo pokrilo za pet prstov snega. 5. januarja sta prispela v glavno srbsko mesto tudi družabnika. Beograjčani so ju že pričakovali: časopisi in lepaki so naznanjali, da bosta Slovenec Rusjan in Srb Mercep letela vse tri dni pravoslavnega božiča, 7., 8. in 9. januarja, in da je pokroviteljstvo nad letenjem prevzel prestolonaslednik Aleksander. Rusjan je bil tretji pilot, ki je letel v Beogradu; pred njim sta pokazala nekaj letenja Simon in Maslenikov leta 1910, za njim pa sta letela Čermak na Bloudkovi Libeli leta 1911 kot peti pilot in Vidmar leta 1912 kot sedmi. Ker je Edvard nastopil po dveh tujih pilotih kot prvi domači letalec, je vladalo za njegove polete še posebno zanimanje. Vendar pa je bilo vreme tiste dni v Beogradu kaj malo primerno za letenje: sneg, zlasti pa veter sta grozila, da s prireditvijo ne bo nič.Razbitine letala po padcu na železniški nasip pod Kalamegdanom
Mercep in Rusjan sta se naselila v hotelu Balkan, a kadar nista imela drugih obveznosti, sta se najraje zadrževala pri družini Prvulović, Mercep zato, da bi se pogovoril s starim prijateljem, Edvardu pa je bila všeč njegova hči Danica, s katero je plesal in se veselil še na večer pred usodnim letenjem.
Organizacija letenja v Beogradu je bila v vojaški oskrbi, za brezhiben potek prireditve je bil zadolžen vojni minister Ilija Gojković. Ta je v petek, 6. januarja, sprejel Mercepa in Rusjana ter se je pogovarjal z njima o letalstvu nasploh ter o njunem letalu še posebej. Srbija je pričakovala skorajšnjo vojno na Balkanu, zato je hotela opremiti svojo vojsko tudi z letali. Mercep si je obetal naročila; Rusjanovi poleti naj bi bili predvsem prikaz vzorčnega letala iz njegove delavnice in uvod v poslovno sodelovanje, ki je zagrebškega poslovneža od vsega najbolj zanimalo.Razbitine letala
V soboto, 7. januarja, je Mercepa in Rusjana sprejel srbski kralj Peter. Zanimale so ga razne nadrobnosti o njunem letalu in je z veseljem ugotovil, »da imajo Jugoslovani dva tako izvrstna aviatika« (po tedanjem zapisu v Soči). Tega dne bi bil moral Edvard že leteti, toda zaradi neprimernega vremena so letenje odpovedali.
Tudi v nedeljo, 8. januarja, veter ni popustil in z letenjem spet ni bilo nič. Edvard je postal nemiren, in čeprav je v zadnjem pismu domačim pisal, da ne bo na vsak način tvegal svojega življenja, je novinarjem govoril drugače. Mercep, ki si je obetal od uspešnega letenja v neugodnih vremenskih razmerah še zanesljivejši poslovni uspeh, mu naslednji dan ni prepovedal letenja. In tako je prišlo 9. januarja 1911 do usodnega Rusjanovega poleta.Rusjanov pogreb
Mercep se je z organizatorji že konec decembra l. 1910 dogovoril, da letenje ne bo na Banjici dokaj daleč ven iz mesta, kjer sta bili prejšnji letalski prireditvi, ampak kar v spodnjem mestu, blizu sotočja Save in Donave. Odtod je nameraval Edvard leteti do sedanjega železniškega mostu čez Savo med Beogradom in Zemunom, Pod Kalemegdanom se je kljub slabemu vremenu zbrala dokaj številna množica, ki je začela vzklikati Rusjanu in Mercepu, ko sta se okoli desetih pojavila ob letalu. Edvard je skrbno opravil vse potrebne priprave, preskusil motor, nato pa si je oprtal krmilno vezje. Rusjanov pogrebPo običajni kratki zaletni razdalji, tudi tokrat ne daljši od 30 m, se je Mercep – Rusjanovo letalo dvignilo v zrak in hitro pridobivalo višino. Doseglo je okoli 100 m in se usmerilo proti toku Save. Že na tem delu poleta je bilo mogoče opaziti, da se veter občasno nevarno poigrava z letalom, a Rusjan ga je zanesljivo vodil. Množica je bila navdušena, takšnega poleta v Beogradu še ni bilo, in zato ploskanja, mahanja z robci in pokrivali ter vzklikanja ni hotelo biti konec. Rusjan je dosegel drugi, tedaj avstrijski savski breg, in je tu obrnil ter se usmeril nazaj proti kalemegdanski trdnjavi. Že se je bližal vzletišču in se je spustil na 20 m, ko je letalo vztrepetalo zaradi silnega sunka vetra. Vezi so se potrgale, levo krilo se je zlomilo, nekateri so videli, kako se je pilot obupan prijel za glavo in letalo je strmoglavilo na železniški nasip pod kalemegdanskim obzidjem ter pokopalo pod seboj pilota.Napis na spomeniku
Nastala je splošna panika, ljudje so bežali s kraja nesreče, le manjši del množice se je zgrnil k ruševinam letala, izpod katerih so potegnili smrtno ranjenega Edvarda. Položili so ga na plašč, ki si ga je slekel neki narednik. Smrtni boj je trajal morda deset minut; zdravnik, ki je prišel čez četrt ure, je lahko ugotovil le še smrt. Truplo so prepeljali v kirurgično bolnišnico. Edvard je imel trikrat zlomljeno hrbtenico, rani na tilniku in senceh, krvavel je iz nosu, ust in ušes. Zdravniki so menili, da ga ni usmrtil sam padec, ampak mu je usodne poškodbe zadal motor, pod katerim se je znašel ob padcu.
Tragična vest se je hitro širila. Mercep je poslal v Zagreb telegram: »Živim, toda raje bi umrl z Rusjanom.« V Gorici je obupana Rusjanova družina sprejemala številna sožalja. Jože ni mogel obvladovati svoje žalosti. Ena od sestra se je z možem napotila v Beograd in se je udeležila pogreba. Slovensko, hrvaško ter srbsko časopisje je več dni posvečalo osrednjo pozornost Rusjanovi nesreči. Slovenski Ikar je bil prva žrtev letenja v letu 1911 in 34. na svetu od Lilienthalove smrti.Rusjanov grob
Sprva so nameravali prepeljati Edvardovo truplo v Gorico, potem pa so mu Beograjčani priredili veličasten pogreb, ki je s poudarjanjem slovensko – srbskega bratstva prerasel v politično manifestacijo. Več deset tisoč ljudi je stalo v špalirju ali šlo za sprevodom. Ko se je mrtvaški voz ustavil pred hotelom Moskva, je z balkona spregovoril dramatik Branislav Nušić: »Pusti in temni oblaki so se zgrnili nad našo domovino in ti si, moj sokol, hotel poleteti v te oblake … Krvava so obzidja našega beograjskega mesta, in ti si jih hotel, junak moj, orositi s svojo krvjo! Hotel si, da v morje krvi, prelite za svobodo, priliješ še svojo kri za kulturo …!« Dr. N. Zupančič, ki se je poslovil od pokojnika v njegovi materinščini, ko so položili krsto na mrtvaški voz, pa je že imenoval Rusjana slovenskega Ikarusa in ga postavil ob zgodovinski osebnosti Ulrika Celjskega, ki so ga v Beogradu umorili leta 1456, in Jurija Vego, ki se je leta 1789 pod Laudonovim poveljstvom boril za Beograd z njegovimi takratnimi turškimi okupatorji.Spomenik Edvardu Rusjanu v Novi Gorici
Edvarda Rusjana so pokopali na novem beograjskem pokopališču, parcela 15, grob 343. Ostanke njegovega letala so razgrabili za spominke, nekaj jih je sedaj v zbirki letalskega muzeja v Beogradu. Neposredno po Edvardovi nesreči je stekla nabiralna akcija za njegovo družino in kralj Peter je prvi prispeval 500 din v zlatu. Do konca januarja se je nabralo 5000 din. Stekla je še druga nabiralna akcija – za postavitev Rusjanovega spomenika. Najprej sta v ta namen prispevala beograjska trgovca Talvi in Mandilović, v prvem zanosu so nameravali postaviti celo dva spomenika: reliefno ploščo, delo kiparja Pera Konjareka, z Rusjanovim portretom in zrakoplovnimi emblemi, ki bi jo vzidali na kraju nesreče, drugi spomenik, polno plastiko, pa bi postavili na grob. Kasneje je industrialec Bertoto izdelal projekt za spomenik ob Savi, na katerem naj bi se bronasti Edvard, naslonjen na letalski motor, boril z ogromnim orlom. Po prvi svetovni vojni so namensko zbiranje sredstev obnovili, vendar Rusjan v Beogradu, kjer ima skromen grob, vse do danes še ni dobil spomenika. Postavili so mu ga – veliko betonsko ptico kiparja Janeza Lenassija – v Novi Gorici, kolikor mogoče blizu Gorice in Roj, krajev, ki sta tudi po drugi svetovni vojni ostala onstran državne meje.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Merćep – Rusjanovo letalo

Nedvomno je prišel Edvard v Zagreb že z domišljeno zasnovo za novo letalo, saj je v kratkem času pripravil načrte in model v pomanjšanem merilu. Nato se je začela pod Jožetovim vodstvom in ob pomoči Merćepovih delavcev v nekdanjem skladišču opuščene parne žage v Kustošiji izdelava lesenega ogrodja. Hkrati je gradil Mercep na vojaškem vežbališču Černomerec svoj leseni hangar – v neposredni bližini Penkalovega, ki ga je kmalu tudi odkupil.Merćep-Rusjanovo letalo
20. oktobra so bili glavni sestavni deli ogrodja pripravljeni, 22. oktobra so jih prepeljali v hangar na Černomercu, kjer se je takoj začela končna montaža. 6. novembra so letalo že lahko preskušali med vožnjo po tleh, v naslednjih dneh pa med prvimi manjšimi in vse daljšimi skoki. 13. novembra je Edvard prvič preletel kakšnih 10 km nad zagrebškimi strehami in tovarniškimi dimniki. Merćep – Rusjanovo letalo je navdušilo svoje graditelje in kakšnih sto slučajnih opazovalcev, ki so se tedaj znašli na prvem zagrebškem letališču.
Edvard je drugič poletel že naslednjega dne okoli treh popoldne, tedaj vpričo najvišjih zagrebških častnikov s komandantom zagrebške garnizije Radom Gerbo, nekaterih povabljencev in novinarjev. Čeprav je bilo vreme vetrovno, je letalo po kratkem zaletu vzletelo brez težav, orisalo nad vojaškim vežbališčem krog s premerom 5 km in se prav pred hangarjem spet spustilo na zemljo. Poslej je Edvard izkoristil za letenje vsak kolikor toliko primeren dan. Pripravljal se je za javni nastop, Jože pa je tedaj že gradil prvemu podobno, novo Merćep – Rusjanovo letalo.Merćep-Rusjanovo letalo na zagrebškem letališču
Prvo zagrebško letalo, ki sta ga Rusjana zgradila pri Merćepu, je bilo enosedežno, enokrilno, podobno izvedenki iz Bleriotovega letala Edi VI, a modernizirano, po obliki repa ter kril pa je nekoliko posnemalo Etrichovo letalo taube. Razpetina pravokotnih kril z nazaj podaljšanimi konci je merila 14,4 m, njihova površina pa 25 m2. 11 m dolg trup je prehajal v oglat vodoravni stabilizator največje širine 2,4 m. Najvišja točka letala je bila 2,7 m nad zemljo. Čeprav je bil motor dvakrat močnejši kot pri Rusjanovih goriških letalih, sta brata tudi pri tem skrbela za čim manjšo težo, kar sta dosegla predvsem z oslabitvijo ogrodja, izdelanega iz karpatskega bora in domače smrekovine, izgubljeno trdnost pa naj bi povrnile številne žične povezave, ki so se stekale v vrhove iz jeklenih cevi zvarjenih piramid pod trupom in nad njim v višini kril in pri repu. Z manj kot 10 kg obtežitve na kvadratni meter je uspevalo 240 kg težkemu letalu vzleteti že z manj kot 30 m zaleta. S to svojo sposobnostjo pa je prekašalo vsa tedanja letala: Rusjanu je zadoščalo 28 m, Bleriot, ki je imel pred njim neuradni svetovni rekord v kratkosti zaleta, pa je potreboval za vzlet 32 m. Merćep-Rusjanovo letaloPoleg dveh koles sta bili v podvozju še smučki; sprednja, pred os koles podaljšana smučka naj bi preprečevala prevračanje letala pri pristajanju. Rotativni motor je bil vgrajen v posebej ojačeni prednji del trupa in je omogočal letalu hitrost okoli 110 km na uro, trajanje poleta pa je bilo omejeno na 20 minut. Z rumenim platnom prekrito letalo je v celoti dajalo videz lepo oblikovanega, skrbno izdelanega, zmogljivega, a krhkega letala – in takšno je tudi bilo. Posebnost letala je bila predvsem v načinu upravljanja: komande za višino in nagib niso bile speljane na običajne ročice, marveč so bile pritrjene neposredno na pilotovo telo. Za povprečnega pilota bi bil običajen, po preprosti geometriji koordinatnega sistema gibljiv vzvod nedvomno primernejši, toda pilot Edvardovih kvalitet je s finimi gibi vsega telesa po ptičje spretno uravnaval letenje, kot da bi bil eno z letalom.
Sredi decembra je s takšnim krmarjenjem že popolnoma obvladal letalo in tedaj je Merćep napovedal, da bo 26. decembra v Zagrebu javna letalska prireditev. 19. decembra se je dvignil Edvard že 100 m visoko in tri dni kasneje je ta uspeh ponovil. Merćep se je medtem ukvarjal z mislijo, da bi miting razširil s sodelovanjem ruskega letalca Maslenikova, ki je pred tem letal v Sofiji in Beogradu. Občasno je napovedoval tudi svoje letenje, čeprav je menda poskušal leteti le enkrat ali še to ne. Za naslednje javne nastope sta se z Edvardom menila tudi o morebitnih usposobitvah Ede V, ki sta jo brez motorja prepeljala v Zagreb, in Ede VII, ki je imela še star Anzanijev motor in je pripravljena za letenje čakala v Gorici. Tam sta brata nakopičila tudi material za samostojno gradnjo treh novih letal.Miting v Zagrebu leta 1910
Do 26. decembra 1910 je letel Edvard že okoli dvajsetkrat nad Zagrebom, vendar so bili na letališču vselej prisotni le povabljenci in slučajna publika, tega dne pa so Merćep in brata Rusjan prikazali Zagrebčanom javno letenje. Začetek je bil napovedan ob dveh popoldne, vendar se je že vsaj pol ure prej zbralo več tisoč ljudi po raznih koncih vojaškega vežbališča na Černomercu, deloma prekritega z deževnico mnogi so stali v globokem blatu. Kolikšna množica se je zgrnila na to letalsko prireditev, ni točno ugotovljivo, kajti ponekod lahko preberemo, da jih je bilo zaradi slabega vremena le 4000, drugi pa poročajo o 15000 gledalcih. Vsekakor je bilo prizorišče dobro zavarovano, stražili so ga orožniki, za red in mir je skrbela policija.
Ob dveh so potegnili letalo iz hangarja, Rusjana sta ga še enkrat pregledala, Merćep in RusjanEdvard je preskusil motor. Vse je bilo v redu. Ob pol treh je sedel pilot v letalo in si pritrdil na rame krmilne vezi. Vžgal je motor, šest ali osem mož je pridrževalo letalo. Ko je pridobil motor 1000 vrtljajev na minuto, je dal Edvard z roko znak, naj ga spuste. Po kakšnih 30 m pospešene vožnje po tleh se je letalo dvignilo v zrak in množica je njegov vzlet pozdravila z burnim ploskanjem in vzkliki, kar se ni poleglo ves čas poleta. Letalo je letelo najprej proti severu in pridobivalo na višini. Ko je doseglo okoli 100 m (poročevalci se tu znova razhajajo, poročajo o najmanj 80 in največ 200 m višine), je začelo krožiti in je naredilo šest krogov nad letališčem. Kadar je Edvard preletel hangar, se je vselej spustil niže in z mahanjem rok odzdravljal publiki. Po desetih minutah se je mirno spustil, komaj je bilo mogoče opaziti, kdaj so se kolesa dotaknila tal, in letalo je obstalo natančno pred hangarjem. Navdušenje je doseglo višek, vse je drlo k letalu, pilota so dvignili na ramena in ga nosili po letališču. Ovenčali so ga z lovorovim vencem, na katerem je pisalo: Merćep-Rusjanovo letalo»Športni tovariši svojima prvima letalcema Mercepu in Rusjanu, 26. XII. 1910.« Edvard si je snel venec in ga je obesil na propeler. Množica se je le počasi razhajala, po skupinah so ljudje živahno razpravljali o dogodku, ki so mu bili pravkar priča. Časopisje je samo pohvalno pisalo o zagrebškem mitingu in tako so tudi Goričani lahko prebrali, da je njihovemu rojaku naposled le uspelo javno letenje, in so bili poplačani za svojo zvestobo ter naklonjenost kljub dvakratnemu poprejšnjemu razočaranju. Goriška Soča je zapisala: »Slovensko-hrvatsko bratstvo si je pridobilo v ponedeljek prvi veliki aviatični uspeh na jugu.«
Po prvi uspeli javni prireditvi so Zagrebčani seveda želeli, da bi jim Merćep in Rusjana priredili čim prej še kakšno letenje, a letalce so že čakali v Beogradu in po drugih mestih. Odprta pot v svet je bila predvsem zasluga Edvarda Rusjana, ki so ga obravnavali kot letalca svetovnega slovesa – primerjali so ga z Bleriotom – zato so tudi ponudbe za gostovanja prihajala od vseh strani. Edvard med delomZa Beogradom bi moral obiskati še nekatera druga mesta v Srbiji, med njimi Niš, pa Sofijo, Plovdiv, Bukarešto, Split, Atene in Carigrad, od tam pa naj bi se prek Sarajeva in Reke vrnil v Zagreb. Merćep je načrtoval udeležbo na mitingih in tekmovanjih po Avstriji, z Rusjanom naj bi se udeležila tudi tekme Dunaj-Berlin pomladi 1911, za kar pa bi bilo treba opremiti letalo z motorjem avstrijske izdelave. Ob vseh teh načrtih si je Edvard še posebej želel nastopiti v Trstu, Gorici in Ljubljani.
Uspešen zagrebški nastop in veliki nadaljnji načrti pa Rusjanoma niso prinašali zgolj zmagoslavja, marveč sta se zavedala tudi čedalje večje odvisnosti od Merćepa, pri tem pa so se jima oddaljevale njune lastne možnosti za samostojno delo. Po verzih, ki jih je poslal Edvard svojemu dekletu (Danici Cigoj) v Gorico, je očitno, da je doživel še pred smrtnim padcem v Beogradu notranji zlom – bankrot svojih pričakovanj:
Kako smo zatapljali v sanje se zlate, v sanje vzorov in svetih idej!
Vsi zrli v poljane smo v soncu bogate, v sinjo brezkončnost in dalje brez mej.
Pa kanila v dušo je kaplja spoznanja, ugasnil sijaj je vseh tistih dobrot.
In duša nam z grenko resnico oznanja: za vzori navadno sledi bankrot!

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Brata Rusjan v Zagrebu

Na prehodu iz prvega v drugo desetletje je v hrvaškem glavnem mestu poskušalo več letalskih pionirjev zgraditi letala in leteti z njimi. Prvi skromni poleti so 23. junija 1910 uspeli inženirju Slavoljubu Penkali na dvokrilcu lastne konstrukcije z razponom 11 m in motorjem Lauren Clement 18,4 kW (25 KM). Njegovi letalni poskusi so se nadaljevali do konca oktobra tega leta, ko je poletel mehanik Dragutin Novak 15 m visoko in 250 m daleč, pri tem pa razbil letalo.
Čez mesec dni je v Zagrebu uspešno letal Edvard Rusjan na letalu, ki ga je z bratom Jožetom zgradil pri zagrebškem poslovnežu in športnem navdušencu, fotografu Mihajlu Mercepu.
Brata Rusjan je pognala v sodelovanje z Mercepom denarna nuja. Njuni načrti za prihodnost so bili pred tem drugačni: nameravala sta se dokopati do tehnično izpopolnjenega in komercialno zanimivega letala lastne konstrukcije, z uspešnim letenjem pa naj bi si pridobila ugled in naročila, da bi nato sodarsko obrt svojega četa zamenjala s proizvodnjo letal za prodajo. Zaradi nezadovoljivih letalskih dosežkov in lomov pa sta bila prisiljena graditi vedno nova letala, in tako sta prišla že do Ede VII, a večjih uspehov in z njimi tudi komercialnega učinka nista požela – predvsem zaradi slabega motorja. Edvard si je obetal, da bo s posredovanjem prodaje Anzanijevih motorjev raznim interesentom sam pridobil možnost za nabavo novega in močnejšega motorja, in je novinarjem tudi nenehno napovedoval, da se bo to kmalu zgodilo. Vendar se ta pričakovanja niso uresničila, lastni dohodek in skromna denarna pomoč pa sredi leta 1910 tudi nista več zadoščala za nadaljevanje samostojnega letalskega dela v Gonci.
Tedaj se jima je ponudila možnost za sodelovanje z Mihajlom Mercepom, ki je v Zagrebu prav tako poskušal zasnovati proizvodnjo letal za prodajo. Rusjana sta imela konstrukcijsko, tehnično in pilotsko znanje in izkušnje, Mercep pa
poslovno spretnost in potrebni kapital. To jih je združilo, pri čemer sta brata računala, da bo takšno sodelovanje le začasno, dokler si ne opomoreta, zgolj vmesno obdobje pred ponovnim samostojnim delom v Gorici. Kljub temu sta se vneto lotila dela in zagrebškega podjetnika v njegovih pričakovanjih nista razočarala.
Novi sodelavci so se spoznali v kolesarskih športnih krogih. Ob neki dirki v Zagrebu se je Mercep napovedal Edvardu na obisk v Gorici. 11. septembra 1910 bi morala biti cestna dirka iz Ljubljane v Gorico, vendar so jo avstrijske oblasti zaradi njenega projugoslovanskega značaja prepovedale in potem tudi pogajanja ter protesti niso zalegli. Mercep se je tedaj pripeljal v Gorico in Edvard mu je pokazal letenje z Edo VII. Gost je takoj pripomnil, da je letalo v redu, le motor je slab. Sledil je končni dogovor za sodelovanje; Mercep in Edvard sta že naslednjega dne odpotovala v Pariz po nov motor, Jože pa je urejal stvari v domači delavnici, ki sta jo brata tedaj za vedno zapuščala, čeprav sta mislila, da le začasno.
V Parizu je bila pravkar razstava, na kateri je bilo na ogled vse od prvih balonov, zrakoplovov in letalnih strojev (modeli) do najnovejših letal, letalskih motorjev in opreme. Tako sta se družabnika lahko seznanila z najnovejšimi dosežki in razvojnimi težnjami takratnega letalstva in sta se tudi odločila za nakup motorja, ki je pomenil revolucionarno novost, za gnome 36,8 kW (50 KM) iz tovarne bratov Seguin. Sedem cilindrov tega skrbno izdelanega rotativnega motorja se je z nanj pritrjenim zračnim vijakom sukalo okoli mirujoče osi; njihovo kroženje je zagotavljalo ustrezno hlajenje neodvisno od hitrosti letala, težave pa so se pojavljale pri napajanju z gorivom in mazivom, predvsem pa zaradi žiroskopskega momenta krožeče mase, ki je ovirala krmarjenje in zmanjševala okretnost letala. Motor je stal tedaj 13500 frankov, celotna proizvodnja pa je bila za več mesecev naprej prodana ali pa je bilo treba za takojšen prevzem plačati še dodatnih 4000 frankov odstopnine. Mercep je plačal dodatno vsoto ali pa mu je uspelo kako drugače, vsekakor je tedaj kupil motor in hkrati z njim še zračni vijak integral. Nedvomno sta se z Edvardom pred vrnitvijo založila tudi z najnovejšo letalsko literaturo. Konec septembra sta bila že skupaj v Zagrebu, kamor je prispel tudi motor, nato pa se je iz Gorice pripeljal še Jože Rusjan in delo se je začelo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Povezovanje Slovencev s Srednjo Evropo

V drugi polovici 19. stoletja, ko je bilo človeštvo le še za generacijo oddaljeno od motornega letenja, so nekateri znanstveniki matematično dokazovali, da takšno letenje ne bo nikoli mogoče, in to vkljub posameznim že uspešnim poskusom z letečimi modeli. Tedaj se je prav znanstvenik slovenskega rodu znašel pred nalogo, da zavrne zmotne »teorije«: Jožef Stefan. K temu ga je navedel Wilhelm Kress, eden najznamenitejših letalskih pionirjev v tem obdobju. Z letalskim modelarstvom se je ukvarjal že od leta 1864, leta 1877 pa je izdelal uspešno leteč model Aeroveloce, katerega zračna vijaka sta poganjali gumijevi pletenici. S prikazi tega modela v tem in naslednjih letih si je polagoma pridobil podporo za nadaljevanje svojega letalskega dela, katerega končni cilj je bil – človekovo motorno letenje. Prej pa je moral zavrniti nasprotnike takšnih prizadevanj. Univerzitetni profesor Reitlinger z dunajske tehnične visoke šole je še tedaj avtoritativno izjavljal, da je motorno letenje popolnoma nemogoče. Kressovih poskusov si sploh ni hotel ogledati, ampak je poslal na oglede le dva sodelavca.W. Kress leta 1877 izdela model Aeroveloce
Tedaj se je Kress obrnil na Jožefa Stefana, ki je bil kot univerzitetni profesor, vodja fizikalnega inštituta in član akademije znanosti največja avtoriteta v teoretični fiziki na Dunaju. Stefanu je bilo l. 1877 42 let in je dve leti kasneje odkril zakon o toplotnem sevanju. Čeprav se sam s teorijo letenja ni ukvarjal, je privolil, da si ogleda Kressov poskus in ga oceni. Kress je prišel v inštitut, kjer je Stefan tudi bival, in je spustil svoj model, ki je preletel skozi troje vrat iz prve sobe Stefanovega stanovanja v četrto. Kot je Kress sam zapisal, je ta poskus slovenskega fizika »prepričal«, kar pomeni, da je poslej odločno in z dokazi zavračal zmote ter tako pomembno podprl nova prizadevanja za človekovo letenje.
Še za Stefanovega življenja – leta 1888 – je prišlo na Dunaju do ustanovitve Društva za letalsko tehniko (Wiener Flugtechnischer Verein), v katerem so združevali svoja prizadevanja za napredek letalskega pionirstva tudi nekateri znanstveniki in strokovnjaki, pomembni tudi za razvoj letalske misli med Slovenci: Hoernes, Kress, Mach, Wellner itd. Stefan sam ni neposredno sodeloval, njegov učenec in asistent Ludwig Boltzmann pa je bil med najbolj dejavnimi člani. Po prezgodnji Stefanovi smrti (l. 1893) je Boltzmann kot njegov naslednik odločno podprl delo na tem področju. Medtem ko je z lastnim znanstvenim delom utemeljeval moderno fiziko – jedrska fizika ga ima upravičeno za enega svojih začetnikov – je spodbujal v letalstvu nova teoretična iskanja in praktične poskuse. Že leta 1894 so bili njegovi pogledi na to, komaj porajajoče se tehnično področje, takole izoblikovani: Iznajdba balonov pomeni prvi korak k praktičnemu letenju. Naslednji korak so vodljivi zrakoplovi, na katerih je bilo mogoče preizkusiti različne oblike pogona (lopatičasta kolesa, zračne vijake in reakcijski pogon). Toda aerostatične naprave še niso končni dosežek, iskanje gre dalje v smer aerodinamičnih letalnih strojev. Ti so lahko helikopterji ali letala, slednja pa so ali brezmotorna za drsni let, kot so Lilienthalova, ali motorna, ki lete po načelu dovolj hitrega vleka nagnjene ploskve skozi zrak, za to pa je potreben motorni pogon, kot sta ga tedaj preskušala W. Kress na modelih in H. Maxim na letalu velikih razsežnosti. Poskusi z mahokrilci in drugi zapleteni sistemi se Boltzmannu niso zdeli obetavni, skorajšnji uspeh pa je napovedoval vijačnim letalom.Franz X. Wels je leta 1903-09 razvil leteče krilo
Boltzmannovih pogledov na letalstvo so se navzeli in so jih prenašali k nam tudi nekateri slovenski fiziki. Anton Šantel je bil z Boltzmannom celo družinsko povezan (poročila sta se s sestrama) in med skupnimi počitnicami sta imela fizika dovolj priložnosti za izmenjavo pogledov na aktualna dogajanja v znanosti in tehniki. Preden je Julij Nardin leta 1905 prakticiral za gimnazijskega predavatelja pod Šantlovim mentorstvom v Gorici, je diplomiral na dunajski univerzi pri Boltzmannu. Stefanov in Boltzmannov sodobnik dr. Simon Šubic, univerzitetni profesor teoretične fizike v Gradcu, pomemben tudi za razvoj slovenske meteorologije, pa je o letalstvu kar dvakrat obširneje pisal, prvič leta 1893 še bolj iz lastne fantazije, leta 1900 pa že ob upoštevanju sodobnega znanja in dosežkov.
Šubičeva vizija letalstva iz leta 1893 je sestavni del njegove družbeno tehnološke utopije Pogubni malik sveta. Na Marsu, kjer živi civilizacija, naprednejša od zemeljske, je letenje mogoče na dva načina: po ikarovsko na krilih, podobnih orlovskim – tega letenja se je naučil prvi marsovec od orjaških ptičev, drugi pa od njega, dokler ni postalo učenje v tej spretnosti sestavni del vzgoje mladih marsovcev – in z letalno napravo, ki lahko nosi večje število ljudi. Trup in streha te zračne ladje imata dvojne stene, vmes pa so z vodikom napolnjeni mehovi. Aerostatičnemu vzgonu dodajajo aerodinamičnega štirje pari orjaških kril. Zaradi ravnotežja mahata hkrati zunanja oziroma notranja para. Toliko ima zračna ladja po ptičih – marsovci naj bi jo domislili iz izkušnje, ko sta mladeniča, letajoča na orlovskih krilih, z usklajenim delovanjem svojih kril prenesla po zraku ponesrečenega tovariša. Po vodni ladji pa je prevzela krmilo in pogon naprej, ki ga posreduje zračno vijačno vreteno, podobno Resslovemu. Krila in vijak poganjajo elektromotorji; če se ti pokvarijo, je še vedno mogoč in dovolj učinkovit ročni pogon.
Tako je Šubic konec prejšnjega stoletja kombiniral za svojo zračno ladjo aerostatični in aerodinamični vzgon. V Trstu je češki inženir Jan Straka še v letih 1908-10 prav tako kombiniral oba vzgona, ko je vodikovemu balonu dodal nosilne površine za drsno letenje in zračni vijak. Najkasneje od leta izida Šubičeve utopije in globoko v leta prve svetovne vojne pa je slovenski tržaški inženir V. M. Živic razvijal »krilato« zračno ladjo, le da je skušal nadomestiti mahanje krilnih površin s tehnično enostavneje izvedljivim kroženjem. Svojo zamisel je delom povzel po češkoslovaškem letalskem teoretiku in eksperimentatorju Jifiju Wellnerju. Wellnerjevo raziskovalno in načrtovalno prizadevanje pa je visoko cenil Boltzmann.
Prikaz kroženja plodnih zamisli, ki so spodbujale tudi delo prvih slovenskih letalskih pionirjev, je mogoče nadaljevati z novejšim Šubičevim delom, poljudnim člankom o zrakoplovstvu iz leta 1900. Avtor ga je začel z opisom prizadevanj za pogon in vodljivost balonov. Večji del članka pa je posvetil nekaterim poskusom gradnje letalnih naprav, težjih od zraka: Aderjevemu avionu, Hitovemu letalu z napihnjenim krilom, predvsem pa Kressovim letalskim poskusom. Leta 1900 je Kress po modelarskih izkušnjah in s sredstvi iz široke nabiralne akcije že gradil motorno vodno letalo, ki je naslednje leto poskušalo vzleteti, a zaradi pretežkega in prešibkega motorja ni moglo, in tako je šlo prvenstvo dve leti kasneje v ZDA. Šubic leta 1900 še ni mogel vedeti, kako se bo končal Kressov poskus naslednje leto. K opisu njegovega projekta je zapisal nekatere pomisleke, pa tudi stavek: »Osnova Kressove zrakoplovne ladje mora biti izvrstna, drugače bi se ne poganjali prvaki med strokovnjaki in inženirji za njeno izdelovanje v veliki meri.«
»Prvak med strokovnjaki« je bil Ludwig Boltzmann. Kadar je govoril o letalstvu in njegovi prihodnosti, je svoja predavanja rad popestril ter podkrepil z omembami Kressovega dela ter s prikazom, kako leti njegov model. Šubic je ta dogodek takole popisal: »S toliko resnobo in s toliko znanostjo so se dandanašnji inženirji in drugi možje lotili izdelovanja pripravne zračne ladje, da so si izumitelji pridobili veljavnega učenjaka prof. Boltzmanna na Dunaju. Ko so leta 1896 naravoslovci imeli shod na Dunaju, je prof. Boltzmann govoril na njih zboru o osnovi inženirja W. Kressa in o njegovih aparatih. Med razlaganjem je Boltzmann dovolil Kressu, da izpusti iz rok svoj ,frčeči’ aparat. Naravoslovci so kar ostrmeli in se čudili aparatu, ki je kakor ptič letal po dvorani poslušalcem nad glavami!«
Šubičev živahni opis daje misliti, da je bil tedaj morda tudi sam med strmečimi naravoslovci, ki jim je Boltzmann še dejal, »da se prej ali pozneje – morebiti v kratkem – posreči izumiti praktično osnovo zračne ladje. Izumitelj pa bo primoran zastaviti sam svoje življenje za tako iznajdbo in sam bo moral vzleteti s svojim aparatom po zraku«.
Boltzmann je imel prav – ob koncu 19. stoletja ni bilo več daleč do izpolnitve ikarovskih sanj. Ta težnja je obvladovala tudi življenje in delo Franza Xaverja Welsa, rojenega leta 1873 v Mariboru. Zaposlil se je pri Wilhelmu Kressu in sodeloval pri njegovih poskusih z vodnim letalom. Kress ga je nato priporočil Igu Etrichu in ta ga je povabil k sebi na Češko. Šestletno sodelovanje (1903-09) med Welsom in Etrichom je bilo zelo plodno. Wels se je takoj na začetku tega sodelovanja obrnil od živalskih zgledov letenja, ki so bili bližji Etrichu, k rastlinskim, in je po oblikah semena zanonia macrocarpa zgradil brezmotorno leteče krilo, s katerim je 6. oktobra 1906 izvedel v Trutnovu na Češkem prvi drsni polet v AvstroOgrski, ko je s hitrostjo okoli 50 km na uro letel 20-30 m nad pobočjem in drsel 250 m daleč.
Za drsnimi poleti je želel leteti še motorno. Nameščanje motorjev na leteče krilo, namenjeno drsnemu letenju, ni dalo pravih rezultatov, zato se je po zgledu Wrightovih letal lotil načrtovanja dvokrilca. Temu je Etrich nasprotoval in tako je prišlo med dotedanjima sodelavcema do razdora; kmalu je Welsovo mesto ob Etrichu prevzel Karl Ilner. Deleže vseh treh je pri letalih Etrich-Wels III in Etrich 1 Praterspatz težko razmejiti in prav tako tudi njihove zasluge za prve polete teh motornih letal: prvo je izvedlo prvi motorni polet v AvstroOgrski 20. julija 1909 (100 m daleč), drugo pa 29. novembra 1909.
Za primerjavo: drugo letalo je prvič letelo štiri dni za Rusjanovo Edo 1, prvo pa naj bi nekaj mesecev prej. – Ker se je Wels rodil v Mariboru in je pozneje spet živel v njem, pa tudi zaradi sodelovanja Pavla Podgornika pri izdelavi njegovih modelov in letal velja obravnavati njegove pionirske dosežke tudi v slovenski letalski zgodovini.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Vetrne naprave kot uvod v aerodinamiko

Za prehod od letalnih naprav, lažjih od zraka, k tistim, ki so od zraka težje, je bilo potrebno osvojiti zakone aerodinamike. Slovenci tudi na tem področju niso le povzeli tujih spoznanj in dosežkov. Začetke lastne tovrstne prakse gre iskati najprej pri pasivnih, poganjanih aerodinamičnih napravah, pri jadrih in vetrnih motorjih.
Slovenski klopotecJadranje na vodi je zaradi davnih začetkov časovno neopredeljivo, naš najstarejši vetrni mlin, poznan po letnici, pa je iz leta 1867, kar seveda ne pomeni, da jih ni bilo že prej. A medtem ko so za vodnimi mlini ostali vsaj ruševine in korita, so pretežno leseni vetrni mlini izginjali brez sledov. Tako so celo v našem času izginile tudi vetrne črpalke v piranskih solinah; tem podobne naprave so med najstarejšimi vetrnimi motorji na svetu, čeprav so jih v naših solinah morda res uvedli šele mnogo pozneje.
Bržkone najstarejše vetrne naprave, ki so se vrtele – in se še vrte – na Slovenskem, so klopotci, kot jih poznajo tudi po Šleziji, Moravski in Madžarski, pri nas pa predvsem v severovzhodnem predelu države. Njihov prvotni namen, da bi z ropotom odganjali ptice od dozorevajočega grozdja, je polagoma prešel v čisto veselje nad tehnično ustvarjalnostjo, zato so postavljali tudi zelo velike klopotce z vetrnicami, ki so merile do 8 m v premeru. Z našega stališča je zanimivo, da je drugi izraz za vetrnico »letance«, ki vsebuje isti koren kot besedi letati in letalo.Vetrna črpalka v sečoveljskih solinah
Izkušnje, pridobljene med ljudstvom z gradnjo ter opazovanjem delovanja in učinkovitosti klopotcev, so prenesli na druga področja praktične uporabnosti: za pogon žrmelj, gradnjo vetrnih mlinov in tudi nekaterih drugih naprav (črpalk, žag itd.). Vetrne mline so postavljali največ po brezvodnem hribovju ali ravninah (Haloze, Slovenske gorice, Dravsko polje, pa tudi po Krasu in drugod). Večinoma so bile to kar se da preproste naprave, postavljene nepremakljivo v najpogostejšo smer vetra. Zapleteni mlini, katerih vetrnice bi se lahko obračale po vetru, niso bili običajni, ponekod pa so problem spreminjajoče se smeri vetra reševali z lopatičastimi kolesi na navpičnih oseh. Potrebno dinamično neravnotežje med lopaticami, ki se vrte na polovici kroga z vetrom, na drugi pa proti njemu, so vzpostavili tako, da so polovico kolesa zakrili s plotom, ali pa s premakljivimi lopaticami, ki so med gibanjem v smeri vetra nastavljale polno ploskev, v nasprotni pa svoje robove.
Jurij VegaOba načina vetrnega pogona je že leta 1788 opisal v svojem učbeniku Jurij Vega: »Vetrnica nastane, če skozi glavo na osi vtaknemo navpično vsaksebi in proti osi lesena drogova (vetrni palici) in se ta v oddaljenosti dveh ali treh čevljev pretakneta s šibami, ki se na obeh straneh očvrste z letvami ali okvirjem; ta krila se preoblečejo z jadrovino ali prekrijejo s tankimi deščicami, ki jih je ob viharju mogoče sneti, tako da veter švigne skozi krilo, ne da bi poškodoval napravo. Ploskev vsakega od štirih kril je proti ravnini vetrnice nagnjena za kot približno 55 stopinj in tako veter, ki piha vzporedno z osjo proti krilom, te potiska vstran ter tako vrti os.« Vega je poznal že tudi »vodoravno vetrno kolo, ki na udarec vetra kroži horizontalno«. Ni pa ostal le pri opisu vetrnih naprav, marveč je njihovo delovanje leta 1800 tudi teoretično razložil. Tako je prvi med Slovenci narisal in matematično obdelal paralelogram sil na poševno ploskev delujočega vodnega ali zračnega toka in v njem tudi komponenti upora in dinamičnega vzgona.
Resslov ladijski vijakKakor Vega je tudi vsestranski in pretežno na Slovenskem delujoči izumitelj Josef Ressel plodno prenašal zamisli ter izkušnje iz hidrodinamike v aerodinamiko ter narobe, tako v vodi kot v zraku pa je obravnaval obe načeli, pasivno (tekoča voda in veter poganjata stroje) in aktivno (vodni in zračni pogon plovil v teh sredstvih). Čeprav slovi Ressel predvsem kot izumitelj ladijskega vijaka, niso nič manjše njegove zasluge za razvoj letalskega pogona – od srede 19. do srede 20. stoletja je tudi tu prevladoval prilagojeni Resslov vijak.Resslova risba žrmelj Še posebej za slovenski tehnični razvoj pa je zanimivo tudi njegovo ukvarjanje z lopatičastim vetrnim kolesom. Ko je načrtoval takšno napravo za uporabo na našem podeželju, je razvil zamisel vetrnega kolesa na navpični osi in z lopaticami, ki se sklapljajo med vrtenjem proti vetru in nato odpirajo, da jih veter potiska. Ressel pa je že v patentno prijavo svojega ladijskega vijaka leta 1826 zapisal, da bi kazalo uporabiti takšno kolo tudi za pogon ladij. Leta 1817 do 1829 je s takim vijakom izvajal poskuse na Krki, Ljubljanici in v Trstu. Leta 1827 mu je bil patent podeljen.Vetrna kolesa
Še pred koncem 19. stoletja je skušal na podoben način obdržati v zraku in v gibanju svoje zračno plovilo prvi načrtovalec od zraka težje letalne naprave med Slovenci, inženir Valentin Matija Živic. Nekaj kasneje pa je Resslova ideja oživela v izumiteljskih prizadevanjih slovenskega fizika Antona Šantla: sestavil je vetrno kolo z deloma premakljivimi, prožno nameščenimi lopaticami. Leta 1905 je pokazal svoj izum za generacijo mlajšemu kolegu Juliju Nardinu. Tega je stvar tako pritegnila, da se je takoj lotil gradnje izpopolnjenega modela, pri katerem za vrtenje potrebne dinamične asimetrije ni več ustvarjala prožna namestitev lopatic, marveč so se te prosto vrtele vsaka okoli svoje osi, konstruktor pa je zasnoval njihovo obliko tako, da so se same nastavljale za dinamičen učinek celote. Zlatko BisailOba fizika sta se še več let ukvarjala s to zamislijo, Šantel jo je skušal leta 1909 prodati tovarni turbin v Dresdenu, Nardin, ki se je v tem času ukvarjal z gradnjo letala, pa je leta 1933 pisal o njunih vetrnih kolesih in se je s konstrukcijo takšnega kolesa ukvarjal še med drugo svetovno vojno. V najnovejšem času sestavlja tudi 80-letni Zlatko Bisail – med obema vojnama pionir množičnega letalskega modelarstva in reakcijskega pogona – originalno zamišljena in dobro delujoča vetrna kolesa.
Kaže, da se je med Slovenci prenašala ideja vetrnih naprav iz davne ljudske prakse po nepretrganem štafetnem sistemu vse do našega časa, ko so postali obnovljivi viri in z njimi vetrne naprave zaradi energetske krize znova zelo zanimivi. Zanimivo pa je tudi, da se je ta tradicija plodno pokazala v našem letalstvu, posebej še v njegovem zgodnjem pionirskem obdobju, pri inž. Živicu, verjetno pa se z vetrnimi napravami povezuje tudi prizadevanje kovačev Bavčarjev, ki so med Slovenci prvi gradili letalo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Julij Nardin

Doslej poznano število brezmotornih letal, zgrajenih v pionirskem obdobju slovenskega letalstva, je deset: prvim štirim takšnim letalom iz leta 1909 – trem Kanetovim in Rusjanovemu – je v naslednjih petih letih do prve svetovne vojne sledilo še šest brezmotornih letal, od katerih so vsa, razen enega, vsaj nekoliko letela. Prav letalo, ki je bilo sicer tudi dograjeno, a ni nikoli letelo, pa je imelo najbrž med vsemi šestimi najzgodnejši začetek, do dograditve pa nedvomno najdaljši razvoj. Njegov konstruktor in graditelj je bil Julij Nardin, profesor matematike in fizike na realki v Idriji.
Continue reading “Julij Nardin” »

Inž. Valentin Matija Živic

Osrednja osebnost v zgodnjem pionirskem obdobju slovenskega letalstva je inženir Valentin Matija Živic. S problemi letenja in načrtovanjem leteče naprave se je ukvarjal že v drugi polovici 19. stoletja, na začetku 20. stoletja pa se je kljub visoki starosti živahno vključil v tovrstna prizadevanja sodobnikov, mlajših generacijo ali dve. Izveden je po vsej politehnični dejavnosti od srede prejšnjega stoletja, deloval je v gradbeništvu, zemljemerstvu, strojništvu, kot inženir, podjetnik in izumitelj. Patentiral je enajst izumov, šest za potrebe kmetijstva in vinogradništva, štiri na področju toplotnih in drugih energetskih naprav ter enega iz izkušenj pri gradnji vodovodov. Ob tem je bil vidna osebnost v narodnostno prebudnem in obrambnem življenju Slovencev v Trstu, aktiven na področju prosvete, kulture, politike in bančništva. Že tedaj se je jasno zavedal, da je položaj Slovencev v večnarodnostnem mestu odvisen od moči njihovega kapitala, in si je predvsem s tega stališča prizadeval za tehnični napredek, tudi na področju letalstva.
Continue reading “Inž. Valentin Matija Živic” »

Zablatnikova Vindobona

VindobonaInženir Jože Zablatnik, celovčan slovenskega rodu, ki je začel letati že konec leta 1909 in je kot pilot uspešno tekmoval v letih pred prvo svetovno vojno, medtem ko se je med vojno in po njej uveljavil predvsem kot letalski konstruktor in proizvajalec, je zasnoval in zgradil svoje prvo letalo Vindobona leta 1912. Razstavil ga je na 1. mednarodni letalski razstavi od 18. maja do 23. junija 1912 na Dunaju.
Continue reading “Zablatnikova Vindobona” »

Kjudrovo in Renčljevo letalo

Kjuder-Renčljevo letaloSlovenska letalska pionirja Alfonz Kjuder in Ivan Renčelj sta bila na področju letalstva samouka, vendar sta po lastnih načrtih zgradila domiselno in letenja sposobno letalo. Vodja in financer celega projekta je bil Kjuder; Renčelj, ki se je že od otroških let ukvarjal s tehniko in od leta 1890 tudi z letalstvom, pa je bil glavni načrtovalec in graditelj. V ta namen je pustil državno službo in se povsem posvetil letalstvu.
Continue reading “Kjudrovo in Renčljevo letalo” »

Ponudba kompletov