Zadnje objave

Monthly Archives: July 2007

Opis poti iz smeri Ljubljana

Dostop iz smeri LjubljanaIz Ljubljane se peljete po gorenjski avtocesti mimo Kranja. Po odcepu Kranj zahod se avtocesta nekaj časa nadaljuje po ravnini nato pa spusti po klancu navzdol in takoj spet navzgor. Na vrhu se nahaja odcep za Ljubelj – Tržič – Podnart (A) in tukaj zavijete desno. Po 300 metrih je še en odcep desno za Podnart in zopet zavijete desno. Ta odcep zavije v podvoz glavne ceste, nato pa pridete v krožišče (B) v katerem zavijete v smeri Krope – Podnart. Ta cesta se nadaljuje skozi podvoz avtoceste, nato pa dober kilometer ob gozdu. V prvem križišču (C) zavijete desno v smeri Kropa – Podnart. To je stara gorenjska glavna cesta, ki se počasi vijugasto spušča po klancu navzdol skozi gozd. Po dobrem kilometru pridete do prvega križišča (D) v katerem zavijete levo zopet v smer Kropa – Podnart. Po 500 metrih prečkate most čez Savo in za mostom takoj železniški prehod (E). Sedaj ste v Podnartu in takoj za železniškim prehodom zavijete levo po glavni cesti.
Peljete skozi Podnart po glavni cesti, nato pa se cesta nadaljuje ob robu gozda. Za Podnartom je en del ceste nekoliko ožji (F), vendar se kmalu zopet razširi. Po približno štirih kilometrih od Podnarta pridete do prvega naselja Lipnica. Cesta se nekoliko vzpne in na vrhu klanca med dvema hišama, kjer je najožji del ceste, zagledate tablo za Srednjo Dobravo (G) in tukaj zavijete desno po klancu navzgor. Če ste slučajno zgrešili ta odcep se boste po 200 metrih naprej znašli ob tovarni Iskra Mehanizmi. To je znak, da ste spregledali odcep in na parkirišču obrnete nazaj.
Po tej cesti se peljete v klanec skozi gozd in nekaj ovinkih, nato pa cesta zapelje na čistino in pred vami se odpre planota Srednje Dobrave. Na vrhu klanca, kjer se naselje tudi začne (trgovina, gostilna pri Marički), peljete še dobrih 100 metrov naprej in na levi strani zagledate hišo z dobro vidno hišno številko 4a.

Video

Zanimivi tuji filmi

Zmajček
Helikopterček
4D letenje v dvorani

DG 300 R na pobočju Golice

{youtube}8pMJ5A1oegM&feature{/youtube}

DG 300 R na pobočju Zaplate nad Preddvorom – 1

{youtube}7LfyQ65FkyE{/youtube}

DG 300 R na pobočju Zaplate nad Preddvorom – 2

{youtube}Hy-zjNxrEcw{/youtube}

Čuj Čuj s svojim Ultra-L modelom

{youtube}3XbeRg4DZ4A{/youtube}

Čuj Čuj s svojim Policijskim čolnom

{youtube}OQWCuvHPlvo{/youtube}

Grega Štular z modelom Edge 540 (depron)

{youtube}_AtoCC-s7kE{/youtube}

Grega Štular z modelom B2

{google}-3194297633581430503{/google}

Grega Štular z letečo novoletno smrečico

{google}-3659654337849366568{/google}

Lepilko in 4D letenje

{google}7913106035468505996{/google}

Leteče krilo B2

Model B2Idejo za ta model sem dobil pri gradnji letečega krila Arrow. Osnovni namen modela je bil izdelati model s pogonom za nošenje tovora, oz. kamere. Za pogon sem predvidel motor Magnum 7,5 ccm, ki bi bil montiran na sredino spojlerja nad krilom. S tem bi dosegel, da se lahko kamera montira v nos modela in jo vrteča elisa ne moti. Iz stiropora sem izrezal krilo, ki sem ga na spodnji strani ojačal z lesenim nosilcem. Model je imel krmiljene elerone z delta miksom, kar pomeni, da so imela krilca funkcijo višine in nagiba. Zaradi preizkušanja so bili prvi poskusi letenja z modelom narejeni kar v surovem stanju. Krila namreč nisem nič prekrival.
Continue reading “Leteče krilo B2” »

Piloti in izvidniki

Vilko PeterneljKolikor ljudi, toliko usod tudi med slovenskimi piloti in izvidniki v prvi svetovni vojni. Doslej jih poznamo le nekaj, vendar med njimi tudi tako značilne in izstopajoče, da se sestavljajo že v dokaj celovito mozaično podobo. Med prvimi in kasneje najuspešnejšimi piloti je šel v ognjeno preizkušnjo Štefan Huzjan, ki mu je bilo leta 1914, ko si je izsilil svojo dodelitev k letalcem z drznim poletom v skrivaj izmaknjenem letalu, dvajset let. 26. oktobra 1914 so mu že priznali naziv vojnega pilota. Dodelili so ga 11. letalski enoti na vzhodnem bojišču, kjer je opravil veliko izvidniških poletov in fotografiral, deloma tudi v zelo slabih vremenskih razmerah. To mu je prineslo prva odlikovanja. Venčeslav VrtovecPosebno pa se je odlikoval z udeležbo pri vzdrževanju prvega zračnega mostu na svetu – z obleganim Przemyslom. Ko se je obroč okoli trdnjav zožil, je postalo skrajno nevarno pristajati in vzletati. Huzjan je bil med zadnjimi piloti, ki so si upali kaj takega. Nenadoma so se povsem blizu pojavili ruski vojaki, a Huzjan je na splošno presenečenje na obeh straneh le še vzletel in se usmeril v avstrijsko zaledje. Ta dosežek mu je nedvomno prinesel novo medaljo, kajti časopis Slovenec je 10. novembra 1915 zapisal, da je bil dotlej že večkrat odlikovan, takrat pa se mu je obetala še ena, morda celo zlata medalja. To naj bi prejel za junaštvo ob Dnestru, kamor je poletel bombardirat rusko letališče. Ko sta se po uspešno opravljeni nalogi s častnikom že vračala, jima je priletelo nasproti kar pet sovražnih letal. Spustila sta se v neenak boj in ga tudi uspešno končala. Podrobnosti niso znane, časopis pa je zapisal, da je Huzjan tedaj »obvladal pet ruskih zrakostrojev«.Izvidniška fotografija
Med izkušenimi piloti, ki so jih leta 1916 premestili z vzhodnega bojišča na soško, je bil tudi narednik Huzjan. Julija so ga premestili v sestav 19. letalske enote v Ajševico oz. Ajdovščino. Tu je uspešno nadaljeval izvidniške in borbene polete in mu je v kratkem času uspelo doseči več zračnih zmag, enkrat celo tako, da je prisilil italijanskega pilota k pristanku na svoji strani bojišča. Ko pa se je 28. julija 1916 vračal z izvidniškega poleta, ga je nenadoma napadlo več sovražnih lovskih letal. Kljub njihovi premoči se je spustil v boj. Uspelo mu je, da je nad Gorico sestrelil dve italijanski letali, nato pa sta ga zadeli strojnični krogli, ena v kolk in druga v bedro. Kljub hudim bolečinam in močnemu krvavenju mu je uspelo, da se je v strmoglavem poletu izvlekel iz boja in pristal na svojem letališču. Za to je 9. oktobra 1916 prejel zlato medaljo, morda že drugo, kajti popis njegovih odlikovanj obsega 1-2 zlati, 3 velike in malo srebrno ter bronasto medaljo. Hude rane si je nato zdravil dobro leto dni. Novembra 1917 so ga za krajši čas dodelili v lovsko enoto št. 51 v Ajdovščino, očitno pa z njegovim zdravjem še ni bilo vse v redu, zato so ga potegnili v zaledno službo.Streljanje prek kril in vijaka
Tako kot Huzjan je tudi pilot Vilko Peternelj letal najprej v sklopu 11. letalske enote na vzhodnem bojišču in nato prišel na soško bojišče. 18. avgusta 1916 si je prislužil srebrno medaljo za hrabrost druge stopnje. Sorodnikom je kasneje pripovedoval, da so ga odlikovali, ker se je na enem bojnih poletov najprej spretno izmikal več italijanskim letalom, nato pa se jim je skril v meglo. Peternelj, ki je doživel težak padec z letalom že pred vojno leta 1913, je vsaj enkrat ostal živ tudi sredi razbitin svojega letala v vojni, kot je to razvidno s fotografije v njegovi zapuščini.Zasilni pristanek
V deseti soški ofenzivi je bil hudo ranjen poročnik Venčeslav Vrtovec iz 101. bombniške letalske enote, nastanjene v Divači. Tudi Vrtovcu, najznamenitejšemu slovenskemu letalskemu izvidniku v prvi svetovni vojni je bilo leta 1914 dvajset let. Najprej so ga dodelili bosansko-hercegovskemu jurišnemu oddelku, ki je sovražniku zbujal strah s fesi na glavah in veliko drznostjo v spopadih mož na moža. Med peto ofenzivo je sam zaplenil italijanski mitraljez in pripeljal v ujetništvo trideset italijanskih vojakov. Prav takšne drzne fante so novačili iz pehote v letalstvo, in ker je bil Vrtovec konec leta 1916 že oficir, so ga poslali v Dunajsko Novo mesto, kjer je opravil trimesečni tečaj za izvidnike s praktičnimi vajami na letalih albatros. Pozimi 1916/17 so ga dodelili v prvo avstro-ogrsko bombniško eskadriljo in poslali v Divačo, da bi vodil urejanje letališča. Poročnik Vrtovec leta 1918 (levo)Ko so bila ta dela pri koncu, so prišla po železnici letala, montirali so jih in na pomlad 1917 so se začeli prvi poleti – če ni pihala premočna burja. Ob vetrovnih dneh so jih večkrat preletavali italijanski caproniji, ki pa si niso upali pregloboko v nasprotni zračni prostor in so se hitro umaknili pred zasledovalci. Vrtovec je letal s piloti podoficirji na letalih albatros, ki so jih uporabljali za izvidništvo, usmerjanje topniškega ognja in bombardiranje. Pri tem so letala iz Divače sodelovala s sosednjimi letalskimi enotami v Ajdovščini, Št. Vidu, Sežani in Nabrežini. S takšnimi usklajenimi akcijami so izvajali obsežnejša bombardiranja, v katerih je sodelovalo tudi po 60 letal.
Vrtovec je opravil do maja 1917 nad 80 borbenih poletov, na katerih je fotografiral, bombardiral, streljal s strojnico, pogosto pa se je znašel tudi v smrtni nevarnosti. Enkrat je že kmalu po startu zablokiral motor, letalo je strmoglavilo in udarilo z nosom v tla. Tedaj je rešil pilota in izvidnika zračni vijak, ki se je zapičil v zemljo in tako amortiziral udarec; ta vijak Vrtovec še hrani in ga je namenil slovenskemu tehniškemu muzeju. Ob drugi priliki je bilo Vrtovčevo letalo določeno za spremstvo letalu iz Št. Vida, ki je imelo nalogo korigirati topniški ogenj. Ko je to letalo v bližini Gorice začelo obveščati z dogovorjenimi znaki svojo artilerijo o potrebnih popravkih, sta ga napadla Nieuporta. Preden mu je Vrtovčevo letalo lahko priletelo na pomoč, sta ga Nieuporta že sestrelila. Takoj sta se usmerila na preostalo letalo; Vrtovec ju je s streljanjem s strojnico najprej odvračal, ko pa mu je zmanjkalo streliva in je že kazalo na najhujše, sta se letali nepričakovano izmaknili iz boja (verjetno je tudi njima zmanjkalo streliva).Mirko Plehan
22. maja 1917 je Vrtovec v zračni borbi sestrelil sovražno letalo. V teku je bila deseta ofenziva in tako je bil naslednjega dne spet v zraku, da bi ščitil zračni prostor pred vdorom nasprotnikovih letal. Priletel je Nieuport, Vrtovec je nanj streljal, pilot pa se je napadom izmikal z ostrim zavijanjem. Vendar tehnično boljšemu letalu nista mogla uiti, nenehno sta bila izpostavljena njegovemu obstreljevanju. Dumdum krogla je zadela Vrtovca v desno nogo pod kolenom; ker je rana zelo krvavela, sta morala letalca pristati. Na valovitem in kamnitem kraškem travniku se je njuno letalo postavilo na nos. Nieuporta je medtem pregnalo drugo letalo. Vrtovec se je nato deset mesecev zdravil v bolnišnici, hoteli so mu že odrezati nogo, pa ni pustil. Ko je naposled za silo okreval, so ga premestili na dunajsko letališče. Tja je prišel 8. avgusta 1918, prav na dan, ko se je nad Dunajem pojavilo osem italijanskih letal. Pesnik Gabriele d’Annunzio je skrbel za svojo popularnost tudi s pobudami in sodelovanjem v takšni akciji. Ob pol šestih zjutraj tega dne so z letališča blizu Mester startala letala – enosedežni Sva 5, le za d’Annunzia so eno priredili v dvosed. Jata je visoko preletela frontno črto in ob 9.20 priletela nad Dunaj; nad mestom je letela pet minut in metala letake ter fotografirala. Eno od letal je moralo zaradi okvare pristati in Vrtovec je tedaj videl ujetega pilota. Druga letala so se vrnila prek Dunajskega Novega mesta, Gradca, Ljubljane in Trsta v Mestre, kjer so pristala v bazi San Pelagio ob 12.40, potem ko so preletela 900 km, od tega večino nad sovražnim ozemljem. Mirko PlehanTa akcija je tedaj bolj kot druge potrdila, da je vojna praktično odločena. Avstrijci so hoteli zavarovati svoje glavno mesto pred podobnimi presenečenji in so postavili eno od postaj za prisluškovanje ter ugotavljanje sovražnih letal na 1800 m visoko goro Wiener Schneeberg, kamor je vozila zobata železnica. Od maja do septembra 1918 je poveljeval tamkajšnji enoti Venčeslav Vrtovec, nato pa so ga premestili na podobno, nekoliko niže ležečo opazovalno točko v mestecu Aspang. Vendar zanj še ni bilo konec vojnega letenja.Ben Hammerlitz
Med slovenskimi izvidniki, ki so se borili in krvaveli na bojiščih prve svetovne vojne, je bil tudi slovenski balonarski pionir dr. Maks Samec. 29 Julija 1916 so ga premestili s soške fronte, kjer je organiziral vojno meteorološko službo, v Dunajsko Novo mesto, tam je obiskoval tečaj za izvidnike, hkrati pa tudi predaval meteorologijo. 19. septembra 1916 so ga imenovali za vodjo meteorološke postaje št. 13 in obenem za izvidnika pri letalski enoti št. 7 na vzhodnem bojišču. Od 15. oktobra 1916 do 4. maja 1917 je zabeleženih enajst njegovih izvidniških poletov, 23. novembra z opombo, da se je boril s sovražnim enokrilcem, 13. decembra 1916 pa je v enem dnevu dvakrat poletel. Na zadnjem poletu 4. maja 1917 je dobil strel skozi pljuča; za posledicami te rane je nato bolehal vse življenje. Po zasilnem okrevanju je bil od 20. oktobra 1917 do konca vojne vodja vojaškega letališča na Dunaju. Poleg drugih medalj so mu podelili tudi viteški križec Franca Jožefa.
Leta 1914 je bilo dvajset let tudi Mirku Plehanu, ki sta ga tedaj kovinarski poklic in zanimanje za motorje privedla med letalce. Konec leta 1916 je opravil pilotski izpit, potem so ga poslali na vzhodno bojišče v Galicijo. Že na prvem poletu 29. aprila 1917 se je z izvidnikom, nadporočnikom Rakom, znašel na višini 2100 m v močnem navzkrižnem protiletalskem obstreljevanju, vendar mu je uspelo, da sta se s tega poleta, ki je bil tako Plehanov ognjeni krst, vrnila nepoškodovana. Tudi na drugem poletu, 3. maja 1917 je bilo vroče; o tem je pilot sam zapisal: »Nekoliko obstreljevanja s protiletalskim topništvom. Pri Viktorovki sem odvrgel obvestilo o ujetih letalcih. Vrnil sem se nepoškodovan. Višina 2800 m.« 25. maja 1917 je bil imenovan za vojnega pilota. V tedaj izdanem dokumentu so zapisali naslednjo karakteristiko: je zdrav in močan ter zelo ambiciozen, prizadeven pa miren, uslužen ter prosvetljen pilot.Pogreb Bena Hammerlitza
Med letalci, ki so jih po preboju soške fronte premestili z vzhodnega bojišča, kjer so se zaradi revolucije končali boji z Rusi, na jugozahodno bojišče, da bi branili v dvanajsti ofenzivi osvojeni prostor do Piave, je bil tudi narednik Mirko Plehan. Njegovih 56 poletov na vzhodnem bojišču je skrbno vpisanih v pilotsko knjižico, sredi leta 1918 in antantine kontraofenzive pa je odpovedala tudi pedantna avstro-ogrska administracija, zato o njegovih bojnih poletih z letališča Feltre ni znanih podrobnosti. Avgusta 1918 so ga premestili kot učitelja letenja v Celovec.
Psihično stanje pilotov ob koncu vojne je na lastnem primeru opisal slovenski pilot Janko Grampovčan-Podtrojiški, ki mu je že nekaj mesecev samostojnega letenja v tem času načelo živce. Na pomlad 1918 je moral z nadporočnikom Leom na kurirski polet iz Lvova v Krakov. Že pred poletom sta se letalca zadržala v kantini. Med letenjem sta bila divji boj z divjim vetrom. Nad Przemyslom je izvidnik z roko na njegovem ramenu opozoril pilota na več letal iste vrste, kot je bilo njuno. Letela so jima nasproti in so ju očitno nameravala napasti. Ko se trčenju že ni bilo mogoče več izogniti, pa sta pilot in izvidnik spoznala, da sta podlegla samoprevari. Kaj je bilo? – »Nič drugega,« odgovarja Grampovčan, »kakor da se je moje letalo zrcalilo v oblakih ob svitu sončne oble.« – Ko sta letalca po triurnem poletu pristala na cilju, sta se – kot pred letenjem – znova okrepčala v kantini.
Vsi poleti pa se niso tako srečno končali. Vojskovanje v zraku je terjalo žrtve tudi med slovenskimi letalci. Tako je julija 1917 izgubil življenje Beno Hammerlitz – kljub nemškemu priimku (njegovi predniki so se že v 13. stoletju priselili v Radovljico) zaveden Slovenec. Pred vojno je študiral na Dunaju gradbeništvo, vpoklicali so ga v topništvo, nato je prešel v letalstvo, opravil tečaj za izvidnike in od marca 1917 služboval kot poročnik pri 29. letalski enoti. Sestrelili so ga, a je padec preživel, zmrznile so mu noge, a so mu pretok krvi obnovili z drgnjenjem s snegom. Ko je padel, je izšlo v Slovencu le kratko obvestilo: »Smrt za domovino. Na romunski fronti je padel v zračnem boju letalni poročnik gosp. Rudolf Beno-Hamerlitz v starosti 23 let. Rajnkega prepeljejo v rodbinsko rakev v Dolenji Logatec.« – To je bilo tedaj vse; ohranila se nam je fotografija njegovega pogreba z običajnimi vojaškimi častmi.
Svoje letalsko izvidništvo je tragično končal tudi znani ljubljanski alpinist in balonar Ludwig Tschada, poročnik pri težki artileriji, od maja do avgusta 1916 v oficirski letalski šoli, nato pa izvidnik pri letalski enoti št. 32. 30. septembra 1916 je prišel v romunsko ujetništvo, iz katerega se je 15. aprila 1918 vrnil v svojo enoto. 19. junija 1918 je bil prisiljen pristati na sovražnem ozemlju. Nikoli ne bomo prav vedeli, kako je tedaj izgubil življenje, toda uradno vojaško poročilo kaže na samomor, ko pravi, da je bila njegova smrt posledica »izpraznitve lastne strojnice«.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Slovenci v letalski industriji

V vojnem letalstvu se je znašel le del slovenskih predvojnih letalskih pionirjev. Drugi del je moral prav tako obleči uniforme, a je služboval v drugih rodovih. Prvi slovenski (brezmotorni) letalec Otmar Kanet je prišel med topničarje, leta 1917 so ga sicer za krajši čas prestavili v letalstvo, nato pa vrnili v artilerijo. Alfonz Kjuder, ki je leta 1911 z Ivanom Renčljem zgradil motorno letalo, si je prislužil srebrni medalji v pehoti. Dušan Koch, ki je imel že pred vojno pripravljen načrt za letalo, za katero pa mu je zmanjkalo časa, da bi ga patentiral, je padel v konjenici. Franc Zupančič, ki je izdeloval modele in letel z brezmotornim letalom lastne konstrukcije in gradnje, je bil vojski zanimivejši kot gradbeni inženir; zaupali so mu vodenje gradbenih del pri razširjanju letališča v Dunajskem Novem mestu, šele proti koncu vojne je opravil oficirski letalski tečaj.Stanko Bloudek
Nekoliko več možnosti za nadaljevanje letalskega dela, začetega v pionirskem obdobju, so imeli redki posamezniki, ki jim ni bilo treba obleči uniform. Franjo Bratina je tedaj deloma v zaporu – razmišljal o reakcijskem pogonu letal. Tudi Julij Nardin se je ukvarjal z idejo takšnega, celo raketnega pogona, ki ga je miselno razvijal za nameravano patentiranje svojega torpeda, po zamislih iz leta 1914 že precej podobnega projektilom v naslednji svetovni vojni. Starosta slovenskih letalskih pionirjev, inženir Valentin Matija Živic, ki je skoraj devetdeset let star dočakal četrto leto vojne, je zimo svojega življenja preživljal zagrenjen zaradi neuspelih izumiteljskih prizadevanj v letalstvu. V istem času je že rasla nova generacija (še premlada za vpoklic), v kateri so se posamezniki in skupine ukvarjali z letalskim modelarstvom kot uvodno fazo svojega letalskega dela.
Doslej še ni ugotovljeno, koliko je bilo Slovencev v avstrijski letalski industriji, v katerije delalo ob koncu vojne več kot 12 000 ljudi. Že pred vojno je bil zaposlen v njej tudi kovač Vinko Kristan. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali, nato pa na njegovo prošnjo vrnili v industrijo. Ko je po vojni odšel domov in je znova začel kovati, je nosil s seboj tudi zamisel za helikopter – izdelal ga je deset let kasneje.
Tudi preskusni piloti so bili v vojnih letih bolj potrebni industriji kot na bojiščih. Tako je prvi poskusni pilot slovenskega rodu Alojz Stiplošek oblekel najprej poročniško uniformo in so ga dodelili 12. letalski enoti v Ljubljano, a so ga v drugem vojnem letu vrnili letalski industriji v Dunajskem Novem mestu. Inženir Jože Zablatnik, ki se je že leta 1912 ukvarjal s problemi, kako izdelati vojno letalo, in ga je v tem letu tudi izdelal, se je v začetku vojne znašel v Nemčiji in prijavil med mornariške letalce. Čeprav je bil pilot izrednih sposobnosti, pa so bolj cenili njegovo konstruktorsko znanje in organizacijske sposobnosti: že v začetku leta 1915 so mu zaupali razvoj bojnih letal. 5. oktobra 1916 je prišlo do ustanovitve podjetja Sablatnig Flugzeug, ki je do konca vojne izdelalo 167 letal, večinoma vodnih po Zablatnikovih načrtih, in 65 licenčnih. Po vojni je nadaljeval z letalskim podjetništvom, gradil potniška letala, vzdrževal potniške proge in sodi med predhodnike nemške Lufthanse.
Med konstruktorji v letalski industriji se je znašel v vojnih letih tudi strojni inženir Gvidon Gulič, kasneje zlasti poznan kot strokovnjak za parne naprave. Bil je Rusjanov sodobnik, sorodnik Franja Bratine, med študijem v Pragi se je spoprijateljil z Bloudkom, s katerim sta sodelovala tudi med vojno, ko je Gulič vodil Inštitut za tehnično ovrednotenje sovražnih letal v Gybru. Tu so zbirali sestreljena in zaplenjena letala, študirali njihove tehnične prednosti in tako pridobljeno znanje posredovali industriji. Ko je tudi avstro-ogrsko letalstvo pred koncem vojne skušalo zgraditi uporabnega trokrilca, je razvil inž. Gulič originalno zamisel, kako v dvokrilni sklop vgraditi tretje krilo. S to zamislijo so seznanili generala Prico, ko je kot inšpektor obiskal inštitut v Gybru, toda visoki oficir je le zmajal z glavo: »Prepozno, moji gospodje, prepozno!«Tehnične značilnosti sestreljenih letal
Rast in razvoj letalske industrije, ki je v prvi svetovni vojni delovala skoraj izključno za vojaške potrebe, je kot konstruktor najbolj neposredno doživljal in sooblikoval slovenski letalski pionir Stanko Bloudek. Že leta 1911 se je – še kot študent – zaposlil v letalski industriji. Čeprav mu je zgodnja zaposlitev in nato vojna preprečila, da bi formalno diplomiral, so mu inženirski naziv priznali po sposobnosti in delu. Ob izbruhu vojne so ga mobilizirali in dodelili v Škodovo podružnico v Osterreichische Flugzeugwerke v Dunajskem Novem mestu. Tu so leta 1914 pripravljali prototipe, v naslednjem letu pa začeli serijsko izdelovati izvidniško in bombniško letalo ufag C 1. Na lastno željo je bil leta 1916 premeščen v Budimpešto, v tovarno Ungarische Flugzeugwerke, eno od podjetij razvejene letalske industrije tovarnarja Camilla Castigliona. Tu so pripravili načrte, naslednje leto pa začeli izdelovati dvosedežno bojno letalo ufag C 1, ki je z motorjem moči 169 kW (230 KM) zmoglo hitrost 180 km na uro, v zraku je lahko ostalo 4 in pol ure ter je medtem preletelo 700 km, svoje solidne letalske sposobnosti pa je potrdilo tudi na soškem bojišču.
V Budimpešti je ostal Bloudek do konca vojne. Podelili so mu naslov višjega inženirja, vodil je konstrukcijski oddelek, ob rednem delu pa se je ukvarjal tudi s problemom navpičnega vzleta letal – z načrtovanjem helikopterja, s katerim so želeli v avstro-ogrskem letalstvu nadomestiti tedaj že zelo ogrožene in zato tudi malo koristne izvidniške vezane balone. Službovanje v vojni letalski industriji je bilo zanj visoka šola letalskega načrtovanja, tu je postal iz amaterja profesionalec in si je pridobil veliko izkušenj ter idej za novo ustvarjalno obdobje. Čeprav se mu je po vojni na tujem nedvomno obetala kariera, se je raje vrnil v domovino, dasi ni mogel pričakovati, da bo lahko nadaljeval letalsko delo na privajeni ravni, ampak je moral svoja nadaljnja prizadevanja v marsičem bolj navezati na svojo predvojno pionirsko dejavnost.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Začetki narodnega letalstva

Ob razsulu habsburškega cesarstva je razpadla tudi avstro ogrska armada; njeni vojaki so se vračali domov, večji del slovenskih letalcev pa je najprej pomislil, kako zavarovati svojo pravkar osvobojeno domovino. Odpravili so se sicer proti domu – če je bilo le mogoče, z letali – a so se v Ljubljani in kasneje v Mariboru prostovoljno vključili v tamkajšnji eskadrilji, prvi enoti, nastali v Jugoslaviji, ki pa sta vsaj v začetku imeli še bolj slovenski kot jugoslovanski značaj.
Prvi letalec ljubljanske eskadrilje je postal narednik Mirko Plehan, ki je doživljal konec vojne kot učitelj letenja v Celovcu. Tu je 1. novembra 1918 zmaknil iz zastraženega hangarja letalo, pri čemer so mu pomagali njegovi letalski učenci, večinoma slovanskega rodu. Skozi meglo in oblake je priletel nad Kranj in nadaljeval v nizkem letu do Ljubljane. Tu se je v Šiški, kjer je stanoval, spustil na travnik, ki se mu je zdel dovolj pripraven in blizu doma. Ker je imelo letalo avstrijske oznake, je pilota pričakala nič kaj miroljubna skupina, s katero je bil tudi letalski poročnik Stane Rape, v naslednjem obdobju pomembna osebnost za razvoj slovenskega letalstva. Ko se je pokazalo, da je pilot pravkar pristalega letala Slovenec, mu je ljubljančanka Francka Štepic pripela na kapo trak v barvah slovenske zastave. Plehan je snel tudi druge oznake in iz avstro ogrskega je postal prvi slovenski in jugoslovanski vojni pilot. Drugi dan sta z Rapetom med poletom nad Lescami odkrila zapuščeno letalo in ga naslednjega dne pripeljala v Ljubljano. S tretjim letalom se jima je tam pridružil poročnik Franc Žarn. Naslednje letalo so dobili v Logatcu. Med prvimi piloti, ki so stopili v ljubljansko eskadriljo, našteva Plehan še Hirša, Grampovčana, Hauptmana, Kosa, Colnarja, Turka, Kvedra, Skoporca, Ramorja, Pohlina, Novaka, Legata, Pešla itn. Kmalu so zrasli ob letališču še hangarji in delavnice. Na šišenskem letališču je pristal poročnik Venčeslav Vrtovec, ki je priletel v Ljubljano s češkim pilotom Francem Vognarjem; skupaj sta z letališča v Ajdovščini, ki so jo že zasedli Italijani, poletela s tam zaplenjenim letalom. Vrtovec se po pristanku ni pridružil eskadrilji, marveč se je odpravil v jezuitski samostan, kot je sklenil že med vojno. Tudi nekateri drugi letalci so kmalu zapustili ljubljansko enoto, deloma iz osebnih razlogov, deloma pa tudi zato, ker so si letalsko službo v domovini drugače predstavljali – kot službovanje v slovenski enoti, kar je ljubljanska eskadrilja v začetku tudi bila. V letu 1919 sta ljubljanska in iz nje nastala mariborska eskadrilja sodelovali na koroški fronti v bojih za slovensko severno mejo. Narodnostni značaj ljubljanske eskadrilje se je pokazal tudi na pogrebu Ivana Cankarja 13. decembra 1918 v Ljubljani: njeni letalci so tedaj leteli nad pogrebnim sprevodom in blizu realke odvrgli venec. Ljudje so ga pobrali in položili na krsto največjega slovenskega pisatelja pa tudi politika, ki je postavil slovenstvo in jugoslovanstvo na pravo mesto.Prva letalska enota
S prvo svetovno vojno se tudi na Slovenskem konča pionirsko obdobje letalstva, ko pretežno individualna prizadevanja, preskuševalno in posnemovalno snovanje ter obrtniško izdelovanje letal zamenjata industrijska proizvodnja in množična uporaba letal.
Svetovna vojna zajame večji del slovenskih letalskih pionirjev in nasilno prekine ali preusmeri njihovo letalsko delo. Domača graditeljska dejavnost praktično povsem zamre. Izjema je predvsem Anton Oister, ki med vojno v svoji delavnici v Šiški izdeluje padala po lastni patentirani zamisli. Oblikuje pa se mlada generacija slovenskih letalcev, ki se v vojnih razmerah usposabljajo za povojno delo. Stanko Bloudek je med Slovenci najvidnejša osebnost, ki s svojim delom pomembno sooblikuje in povezuje kar tri obdobja v zgodovini letalstva: pionirsko, vojno in med dvema vojnama. Na tujem ima vrstnika v Jožetu Zablatniku.
Vojna je povezala letalstvo v kompleks svetovnih razsežnosti, vendar je pospešila tudi nastanek nacionalnih aviacij oziroma jih je omogočila, ko je spremenila evropski zemljevid. V tehničnem pogledu je predvsem izpolnila osnove, večinoma razvite že v pionirskem obdobju, in je dosegla večji učinek zlasti s stopnjevanjem moči motorja. V nadaljnjem razvoju je bil nujen prehod na nove, znanstveno (zlasti aerodinamično) utemeljene osnove.
Izraba dosežkov letalske tehnike v prvi svetovni vojni je tudi med Slovenci prispevala k razbitju iluzije, da je civilizacijski razvoj že sam po sebi tudi kulturni napredek.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Vilko Peternelj

Od leta 1910, ko so v Avstro-Ogrski uvedli izpite, se vsako leto pojavljajo na spiskih novih pilotov tudi Slovenci, oziroma vsaj imena in priimki, ki jih prenešene iz nemškega zapisa spoznavamo kot slovenske. Za Zablatnikom iz leta 1910 ter Vidmarjem in Stiploškom iz leta 1911 naletimo leta 1912 na Edvina Kranjca, Bogdana Čižka, Jožeta Javorja, Vladimira Petriča, leta 1913 na Franca Kuntnerja, Jožeta Korberja, Janeza Vargo, Karla Sabetiča in morda še na koga – med temi bi bil lahko slovenskega rodu tudi Gustav Klasing (Klasinc?) iz Trsta – leta 1914 pa na Viktorja Knopa, Štefana Huzjana in Alojza Stojana – z njimi zapuščamo pionirska leta letalstva in prehajamo v obdobje prve svetovne vojne. Vilko PeterneljA še med letalci, ki so tedaj opravljali izpite, lahko najdemo koga, čigar začetki v letalstvu sodijo še v pionirski predvojni čas.
Tako naletimo leta 1916 na spisku diplomiranih pilotov na ime Wilhelm Peternely; 18. marca 1916 je dobil pilotsko knjižico z zaporedno številko 334. Gre za Vilka Peternelja iz Cerknega, o katerem vemo, da se je že leta 1910, najkasneje pa 1912 šolal za pilota pri tovarni Rumpler v Berlinu. Pozimi 1911/12 ali leto dni kasneje je doma dogradil brezmotorno letalo in poskušal letati nad zasneženimi pobočji okrog Cerknega. 22. aprila 1913 je na letališču Johannisthal pri Berlinu izgubil hitrost in strmoglavil (po drugih virih mu je zmanjkalo bencina). Letalo se je popolnoma razbilo, pilot pa je bil več ur nezavesten. Nato si je hitro opomogel in je po štirinajstih dneh spet letel. Njegove pilotske sposobnosti so ostale neprizadete, to je dokazal z dvigom 3000 m visoko. Vendar so ga poslali domov na daljše okrevanje. Peternelj je izkoristil ta čas tudi za to, da je v Ljubljani maturiral. V vojsko so ga vpoklicali šele l. 1915. Kot vojni pilot si je prislužil srebrno medaljo za hrabrost. Bil je med najvidnejšimi člani slovite Ljubljanske letalske stotnije (1918/19). Njegovo aktivno letalsko obdobje obsega skupaj s prekinitvami petindvajset let.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Prvi slovenski piloti

Že kratek pregled letalskih dosežkov pokaže, da je bilo v pionirskih časih pred prvo svetovno vojno na Slovenskem kar precej letenja. V obdobju 1909-14 so brezmotorno leteli: Otmar Kanet poleti 1909 v Ormožu, Oskar Rziha marca 1910 v Kamnici pri Mariboru, Stanko Bloudek leta 1910 ali celo prej v Pragi, Vilko Peternelj pozimi 1911/12 na pobočjih nad Cerknim, Franc Zupančič leta 1913 pri Sodražici in Rudolf Zaloker pomladi 1914 v Ljubljani. Motorno pa so v tem času leteli: Edvard Rusjan je izvedel prvenstveni polet 25. novembra 1909, nato pa je do septembra 1910 letel v Gorici s šestimi ali sedmimi letali Eda, ki jih je zgradil po lastnih zamislih skupaj z bratom Jožetom, konec leta 1910 je letal v Zagrebu in se je 9. januarja 1911 ubil v Beogradu, v obeh mestih pa je letel na Mercep-Rusjanovem letalu. Stanko Bloudek je od oktobra do decembra 1910 poskušal letati na Racku v Plznu, maja 1911 pa na Libeli v Dunajskem Novem mestu. Oskar Rziha se je aprila 1911 dvignil z letalom Asir 1 v Teznem pri Mariboru. Na letalu, ki ga je izdelal z Ivanom Renčljem, je septembra 1911 letel pri Pivki Alfonz Kjuder. Leta 1912 je letal z letalom lastne konstrukcije Vindobona Jože Zablatnik iz Celovca.
Z Zablatnikom pa prihaja v slovenskem letalskem pionirstvu do preloma. Pri zgodnjih pionirjih sta bili gradnja letal in letenje z njimi praviloma združena. Z vse hitrejšim razvojem letalstva pa je prišlo do specializacije: ob razvoju proizvodnje letal za trg je vse več pilotov letalo na letalih, ki jih niso sami izdelali. Med piloti slovenskega rodu je prav Jože Zablatnik morda že leta 1909, najkasneje pa od maja 1910 prvi letal na industrijsko izdelanem letalu, prvi pa je opravil tudi pilotski izpit. Ti piloti niso več dokazovali le tehničnih kvalitet letal, marveč so se uveljavljali in so pogosto tudi tekmovalno dokazovali svoje lastne pilotske kvalitete, ko so skušali dosegati čim boljše rezultate v trajanju, višini, preleteni razdalji in hitrosti letenja, prirejali so turneje, se udeleževali mitingov in tekmovanj, potegovali so se za nagrade in rekorde. Najboljši med njimi so postajali mednarodno poznani, slavili so jih kot letalske ase. Drugi, skromnejši, so si prizadevali vsaj za kakšen prvenstven polet na še nepreleteni progi ali nad mestom, ki še ni doživelo letenja. Tudi Slovenci so se v zadnjih letih pred prvo svetovno vojno udeleževali tega dogajanja, deloma doma in še več zunaj ožje domovine. V letih 1910-14 so se prvi specializirani piloti slovenskega rodu – med njimi prvi in z najbolj vidnimi uspehi Jože Zablatnik, Ivan Vidmar ter Alojz Stiplošek – trajno vpisali v letalsko zgodovino. Vse več pa je bilo tudi slovenskih krajev, nad katerimi je že brnelo letalo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Slovenci v vojnem letalstvu

Na osnovi poznanih in primerjalnih podatkov je mogoče sklepati, da so bili Slovenci zastopani v vseh strukturah letalskega rodu vojske: kot poveljujoči oficirji in izvidniki, kot piloti in pomožno osebje, pa tudi v letalski industriji ter konstrukciji. Med prvimi so se znašli v vojnem letalstvu predvojni pionirji, tako tudi balonarja Macher in Samec, piloti Stiplošek, Vidmar pa Huzjan in Kraigher; med konstruktorji in izumitelji, ki jih je pritegnila k sodelovanju vojna industrija, so bili Bloudek, Oister, Zablatnik. Kasneje so vstopali mlajši letniki in tako se je v vojnih preskušnjah oblikovala tudi nova generacija slovenskih letalcev.
Preseneča visok odstotek Slovencev v avstro-ogrskem letalstvu. V mornarici, kjer je bil delež slovenskih mornarjev in častnikov vselej velik, je bilo v prvi svetovni vojni okoli 3 odstotke Slovencev. V drugem tehničnem rodu vojske, letalstvu, bi po tem razmerju pričakovali med 1600 avstroogrskimi vojnimi piloti okoli 50 Slovencev, pa že doslej poznani podatki kažejo, da jih je bilo vsaj dvakrat toliko. Ker je bil za pilote običajen podoficirski čin, za izvidnike pa oficirski, bo med slednjimi najti precej manj Slovencev, toliko več pa jih je bilo med mehaniki in v drugih pomožnih službah, kjer je bilo osebje z najnižjimi vojaškimi čini ali brez njih. Avstro-ogrski vojski, ki so jo do treh četrtin sestavljali nenemško govoreči vojaki, so namreč v obratnem razmerju poveljevali častniki, med katerimi je bilo več kot tri četrtine nemško govorečih. Takšna razmerja so bila še dodaten vzrok za notranja nasprotja, ki so vseskozi hromila to vojsko, proti koncu vojne, ko so se do skrajnosti zaostrila, pa so postala usodna, čeprav so z njimi ves čas računali. Tako slovenskih letalcev skorajda niso pošiljali na srbsko bojišče, kjer od njih niso mogli pričakovati napadalnosti do bratskega južnoslovanskega naroda. Skrbno so tudi preverjali, koga bodo poslali na rusko bojišče, kajti občutek širše slovanske pripadnosti je pognal na drugo stran vzhodnega bojišča tudi mnogo Slovencev. Šele na jugozahodnem bojišču so bili slovenski vojaki in med njimi letalci posebej motivirani za boj. To dejstvo je poveljstvo cesarske vojske spretno izrabljalo v svojo korist.Jurij Kraigher
Kot v drugih rodovih vojske pa so bili tudi v letalstvu Slovenci, ki se niso hoteli boriti za habsburške interese. Tako se je Andrej Kumar s Kojskega v goriških Brdih izmikal mobilizaciji, dokler ga niso našli in postavili pred vojaško sodišče. S prisilnega dela je prek Romunije prebežal v Rusijo, kjer je doživel oktobrsko revolucijo. Rešil je življenje nekemu francoskemu majorju in ta mu je obljubil izpolniti željo, da bi postal pilot. Skupaj sta potovala prek Sibirije, Kitajske in z ladjo okoli Afrike v Francijo. Kumar je moral še za tri mesece v tujsko legijo, da se je lahko kot tujec vpisal v francosko pilotsko šolo. Želel je priti na solunsko fronto, toda vojna se je prej končala. Ponudili so mu letalsko kurirsko službo med Prago in Parizom, toda raje se je vrnil v domača Brda. Kasneje je postal vidna politična osebnost med slovenskimi Primorci.
Dva znamenita pilota slovenskega rodu pa sta že kmalu po začetku vojne z Italijo preletela vsak s svojim letalom na drugo stran jugozahodnega bojišča, da bi se borila na strani antante. Tržačan Ivan Vidmar, letalski as iz predvojnega pionirskega obdobja, je ostal v Italiji, vendar ni več dobil priložnosti, da bi svojim velikim dosežkom iz let 1911-14 dodal še kaj novih. Drugače pa je bilo z Jurijem Kraigherjem iz Hrašč pri Postojni. Ko se je novembra 1914 izšolal v Aspernu za pilota, je že načrtoval prebeg na rusko stran. Vendar so ga zadržali v pilotski šoli za inštruktorja letenja. Naposled mu je uspelo, da so ga poslali na tirolski del jugozahodne fronte, ki jo je preletel z brandenburgom, polnim bomb, in pristal v Italiji. Tu so ga sprejeli zelo negostoljubno, vlačili po ječah in taboriščih, dokler mu ni uspelo priti kot prostovoljcu na solunsko bojišče, kjer se je pridružil srbskim in francoskim letalcem. Po koncu vojne se je zadržal v jugoslovanskem vojnem letalstvu, vendar se je nazadovoljen z razmerami v njem in s položajem rodne primorske onstran državne meje odločil za izselitev v ZDA. Tam je postal med vojnama velik as civilnega letalstva, v drugi svetovni vojni pa vojnega in je dobil polkovniški čin.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Padala Antona Oistra

Anton Oister, zaradi nesreče pri delu zgodaj invalidsko upokojeni vlakovodja, tapetnik in izumitelj, se je od prvih let 20. stoletja ukvarjal z balonskim modelarstvom, v zadnjih letih pred prvo svetovno vojno pa je prešel k izumljanju ter izpopolnjevanju in med vojno tudi k serijskemu izdelovanju padal. Njegova tovrstna dejavnost pomeni sočasno vzporednico z drugimi najbolj naprednimi pojavi na tem področju na svetu. Do njegove usmeritve v padalstvo je menda prišlo, ko je nekoč videl ali vsaj slišal za ponesrečenega balonarja, ki je odskočil s padalom, pa se mu to zaradi premajhne višine in slabe konstrukcije ni prav odprlo in si je pri padcu zlomil noge. Tako se je v Ljubljani ponesrečil češki balonarski artist Jan Plaček leta 1903 in morda je prav ta nesreča – in ne kakšna kasnejša, kot pišejo nekateri viri – privedla Oistra najprej v balonsko modelarstvo in nato v padalstvo. Vsekakor je v začetku svojih prizadevanj za izum padala, ki bi se zanesljivo odpiralo, izhajal iz balonarstva – njegova prva padala z manjšo spodnjo odprtino za vstop zraka in večjim premerom na sredi oboda spodaj odprte kroglaste tvorbe so bila bolj podobna balonom kot kupolnim padalom. Balonsko padalo Antona OistraOistrova originalna zamisel in osnova kasnejših patentov so bili kovinski zložljivi oziroma sprožilni mehanizmi, ki so poskrbeli za hitro in zanesljivo odpiranje, polnjenje z zrakom in zaviralni učinek. V padalih, podobnih balonom, se je po aktiviranju zaradi delovanja vzmeti razprl zvezdast mehanizem, ki je držal odprto tudi odprtino za vstop zraka na spodnji strani. Tako je med padanjem zračni tok lahko prišel v notranjost in jo izpolnil, nato se je padanje upočasnilo. Pri kasnejših polkupolnih padalih pa je namestil mehanizem z enako funkcijo v obliki razpirajočega se cikcaka po obodu padala. S podobno tehniko vzmeti je postopoma razvil tudi vsebnike, v katere so padala skrbno zlagali s kovinskimi šablonami. Vsi ti mehanizmi so se odlikovali po učinkovitem delovanju, zato je bil čas odpiranja Oistrovih padal znatno krajši kot pri drugih tedanjih sistemih.
Oister je razvijal svoja padala za dvoje namenov: za uporabo v balonih, zlasti privezanih, in za uporabo v letalih. Balonsko padalo, ki je viselo pripravljeno na obodu balona, po aktiviranju pa se je snelo in odprlo ter je zadrževalo med padanjem pod padalo obešeno balonsko košaro, je merilo v premeru 11-12 m in je varno spustilo na zemljo štiri člane posadke, pri tem pa je ostala pritrjena na košaro tudi jeklena vrv privezanega balona, težka poldrugo tono. To padalo je Oister razvijal od leta 1912, uspešno pa preskušal leta 1914 na letališču Fischamend pri Dunaju pred vojaško komisijo, ki jo je vodil general Milan Uzelac. Izumitelju so že obljubljali visoko nagrado, toda intrige so privedle do novih poskusov v Hainburgu, kjer so mu podtaknili okvaro. Vendar pa ni odnehal in je še po vojni razvijal in izpopolnjeval balonsko padalo.Padalo za reševanje iz letal
Letalsko padalo je Oister izvedel iz balonskega; po prvotni zamisli iz leta 1913 naj bi s košaro vred viselo na trupu ob pilotovem sedežu, tako da bi se bilo treba pred odskokom presesti vanjo. V kasnejšem razvoju je košara odpadla, padalo se je preselilo najprej v letalo in nato letalcu na hrbet, pridobilo pa je tudi polkupolno obliko. Svoja padala je Oister preskušal v Spodnji Šiški, kjer je imel blizu svojega stanovanja najeto delavnico, nato pa v Podutiku, kjer je med vrhovoma dveh smrek napel vrv in s posebnim mehanizmom, ki ga je tudi sam izumil, potegnil navzgor padalo; ko je to doseglo vrv, ga je mehanizem izpustil in padalo, obteženo s človeško lutko, se je odprlo. Poskusna padala so Oistru šivale nune na Poljanski cesti v Ljubljani. Leta 1915 je bilo njegovo letalsko padalo že tako izpopolnjeno, da mu je patent zanj odkupila vojska, vendar si je moral vsoto deliti s stavbenikom Danijelom Battelinom, ki je financiral del njegovih poskusov.
Proti koncu vojne, ko so postali izurjeni piloti dragocenejši kot letala in so jih zato začeli opremljati s padali, je dobil Anton Oister od avstrijske vojske naročilo za večje število padal. V Spodnji Šiški je s pomočjo sina Viktorja organiziral podjetje Oister in sin, v katerem se je zaposlil tudi njegov drugi sin Edvard, očetov sodelavec na področju balonskega modelarstva in pred tem vojak v balonarski enoti na Dunaju. Poleg družinskih članov je delalo v delavnici še okoli 12 vojakov različne narodnosti, večinoma pa Slovencev. Do konca vojne so izdelali okoli 500 padal in za vsako naj bi bil do bil Oister 200 kron.
Po koncu vojne je Anton Oister s sinom Viktorjem še naprej razvijal padala. Pred Američanom Irvinom sta iznašla padalo z izvlečnim malim padalom, vendar svojega prvenstva nista pravočasno zavarovala s patentom. Imela sta tudi več drugih zanimivih zamisli, deloma fantastičnih, deloma pa takšnih, ki so se uveljavile kasneje. Ko v Jugoslaviji nista prodrla s svojimi predlogi, sta poskušala na tujem, vendar kot posameznika nista vzdržala konkurence z industrijskim kapitalom, zato sta se umaknila vsak k svojemu osnovnemu poklicnemu delu, oče v tapetništvo, sin Viktor pa v rudarsko inženirstvo.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Ponudba kompletov