Zadnje objave

Monthly Archives: June 2007

Otmar Kanet

Kanetovo letaloMorda je tudi Otmar Kanet začel z modelarstvom; vsekakor je v Ormožu rojeni kasnejši inženir prvi poznani brezmotorni letalec na Slovenskem. Poleti 1909 je imel vsaj tri letala, ki jih je sam skonstruiral in v poletnih počitnicah tudi izdelal, material in nekatere zahtevnejše dele pa je naročil pri obrtnikih. Kje je pridobil sedemnajstletnik spodbudo in nujno potrebno znanje za takšen podvig, ni znano. Šolal se je v Zagrebu, pa bi bilo možno, da gre za povezavo z inž. Penkalo.
Continue reading “Otmar Kanet” »

Slokarjevo helikoptersko letalo

Poleg inž. V. M. Živica je leta 1909 še en slovenec prijavil dunajskemu patentnemu uradu svoj izum helikopterja: dr. Ivan Slokar. Čeprav pomeni letalsko izumiteljstvo v Slokarjevem življenju in delu le mladostno epizodo, je bolje uspel kot inž. Živic po dolgoletnih prizadevanjih – patent so mu priznali, nadaljnji razvoj helikopterjev pa mu je pritrdil. Ivan Slokar ni bil tehnik, ustvarjalno je delal predvsem v gospodarstvu in bančništvu (zgodovina, teorija, pa tudi operativna praksa) ter jezikoslovju (izum univerzalne svetovne pisave »linguografije«). Slokarjev načrtKo je 8. decembra 1909 prijavil patentnemu uradu svojo zamisel za helikopter, mu je bilo šele petindvajset let. Tedaj je živel na Dunaju, kjer se je težko prebijal, a je za doktoratom iz filozofskih ved (zgodovina in zemljepis) vpisal še študij prava (tudi na tem področju je doktoriral). Sredi tega študija je prišlo do izuma helikopterja. Odgovor na vprašanje, odkod takšne zamisli, velja iskati v sočasnem dogajanju na področju letalstva v svetu. Neposredni izziv so bili nedvomno prvi uspešni dvigi francoskih pionirjev (Richet-Breguet l. 1907), ki so spodbudili podobne poskuse po drugih državah in tudi v Avstro-Ogrski, kjer je v tej smeri že vrsto let sistematično delovala peščica izvedencev, med njimi zlasti Wellner, ki je s svojim pisanjem leta 1893 usodno vplival na Živica, je pa že pred svojimi poskusi z rotorji na vodoravni osi razmišljal tudi o helikopterju z dvema vijakoma, ki bi se vrtela na navpičnih oseh in v nasprotnih smereh, kakršnega je domislil Slokar. Dva vijaka, vendar na isti osi, je leta 1893 uspešno uporabil W. Kress pri svojem električno poganjanem helikopterskem modelu. Leta 1903 je inž. F. Gerstner predlagal kombinacijo helikopterskega vijaka na navpični osi z nosilnimi ploskvami – krili. Takšna kombinacija, ki jo je uporabil tudi Slokar, je imela v zamislih precej dolgo tradicijo, saj je na primer Anglež George Cayley že leta 1843 načrtoval helikopter-letalo, ki bi ga dvignili v zrak vijaki na navpični osi, nato pa bi se njihovi vijačni listi zložili v krilne nosilne ploskve in bi se tako vsa naprava spremenila iz helikopterja v letalo. Najbrž pa dr. Slokar teh in podobnih prizadevanj tako nadrobno ni poznal. Verjetneje je, da mu je celotno problematiko, že tudi z nakazano tehnično rešitvijo, posredoval kateri od njegovih znancev iz študentovskih let. Na Dunaju se je vsaj občasno družil npr. s Franjem Bratino, navdušencem za letalstvo, ki je tri leta za Slokarjem vpisal pravo, vendar ga je neprimerno bolj pritegovalo tehnično delo. Podobno kot Živic je tudi Slokar zameril tedanjim letalom predvsem dvoje pomanjkljivosti: da se ne morejo dvigati in spuščati navpično in da v zraku ne morejo lebdeti v izbrani točki, drugi očitek pa je veljal nestabilnosti in nevarnosti tedanjih letal. Kakor številni drugi konstruktorji sta tudi Živic in Slokar iskala boljših možnosti s helikopterjem in Slokar je predlagal takšno rešitev: »Da bi se moglo dvigniti navpično v zrak, ne da bi se gibalo naprej, da bi moglo lebdeti, ima to letalo drugo poleg druge dve nosilni ploskvi, ki se z enostavnim posegom lahko spremenita v dvižna vijaka. Nosilni ploskvi imata obliko kroga. Vsak od krogov je razdeljen na tri izseke. Od dveh polmerov, ki omejujeta posamezen izsek z obeh strani, je eden stalen in nepremakljiv, drugi pa navzgor premakljiv tako, da glede na prvotno lego tvori določen kot z vrhom v središču kroga…« Vsi sprednji polmeri (glede na smer vrtenja) naj bi bili premični, zadnji pa nepremični. »Če tvorijo vsi nepremični polmeri s premičnimi kot, sta nosilni ploskvi spremenjeni v dvižna vijaka,« je zapisal dr. Slokar po nemško v obrazložitvi patenta. »Če poženemo oba dvižna vijaka med seboj v različnih smereh, se mora naprava dvigniti navpično v zrak, če je vrtenje tako hitro, da je na ta način proizvedeni vzgon večji od teže naprave. Ko ta doseže zaželeno višino, se premični polmeri spuste v prvotni položaj in tako sovpadejo z nepremičnimi; dvižna vijaka se spet spremenita v nosilni ploskvi in naprava prevzame vlogo običajnega letala, ko poženemo vlečni vijak, gnan z lastnim motorjem. Zaprte nosilne krožne ploskve se pri tem lahko dalje vrte, s čimer se po zakonih vrtavke doseže še večja – stabilnost.« Tako je izumitelj sam zelo nazorno popisal delovanje svojega izuma. Za izhodišče je uporabil običajno motorno letalo, ki pa mu je zamenjal krili z vrtečima se krožnima ploskvama. Karikatura Ivana SlokarjaTi ploskvi naj bi pri običajnem letenju prevzeli funkcijo kril, pri helikopterskem letenju pa naj bi se izseki krožnih ploskev propelersko zasukali s sprednjim robom navzgor ter tako spremenili v zračni vijak na navpični osi. Z uporabo dveh takšnih, v nasprotnih smereh vrtečih se vijakov, je Slokar medsebojno izničil moteče momente, ki nastopajo pri posameznem vijaku. Namesto ozkolistnih vijakov, ki so zaradi ekonomičnosti prevladali kasneje, je uporabil širokolistne praktično ploskvi dveh krogov – predvsem iz varnostnih razlogov, saj je računal z možnostjo drsnega pristajanja tudi v primeru, če bi odpovedala motorja. Slokarjev najizvirnejši prispevek k razvoju helikopterjev je nedvomno uporaba vijačnih listov s spremenljivim vpadnim kotom (korakom). V ta namen je razrešil tudi tehnične probleme njihovega nastavljanja in spreminjanja med letenjem. »Kolikor večji je kot nagnjenosti izsekov, toliko večji je vzgon,« je zapisal, pri čemer je namesto »vzgon« pisal »zračni upor«. »Kadar je vzgon večji od teže letala, se to dviga. Ko pa doseže zaželeno višino, se vpadni kot izseka nosilne ploskve toliko zmanjša, da je vzgon natančno izenačen s težo, in letalo mora lebdeti. Če se kot za malenkost zmanjša, se aparat polagoma spušča.« Tako je izumitelj opisal gibanje svoje naprave po navpični smeri. Vodoravno letenje pa naj bi bilo kot pri običajnih letalih: »Gibanje naprej je pri tem sistemu kot pri doslej poznanih. Ko se je namreč letalo dvignilo v zaželeno višino, se požene motor in s tem propeler, nosilne ploskve se zapro in letalo leti naprej kot doslej znane letalne naprave. Za krmiljenje služi višinsko krmilo in dvoje smernih krmil.« Patent številka 48753 so priznali Slokarju od 1. februarja 1911; patentni spis je zlasti poudarjal originalnost helikopterskega pogona s spremenljivim vijačnim korakom: »Novo pri tej konstrukciji je, da posamezni vijačni listi niso nameščeni togo, bolj ali manj postrani kot pri poznanih helikopterjih, ampak so prožno upogljivi, tako da se z dviganjem ali spuščanjem prednjega ali zadnjega roba bolj ali manj krivijo in spreminjajo vpadni kot.« Ker se tedaj ni našel nihče, ki bi odkupil patentne pravice in začel izdelovati Slokarjev helikopter – sam pa za to ni imel sredstev – je patent neizrabljen ugasnil. Toda leta 1932 sta začela razvijati nemška konstruktorja Focke in Achgelis helikopter, ki ima – razen širokolistnih vijakov – vse značilnosti Slokarjeve zamisli. Prototip kasnejšega slovitega FW 61 je uspešno poletel leta 1936 in je kmalu presegel vse poprejšnje helikopterske dosežke. Na vsaki strani trupa je imel po en trolistni nosilni vijak, spredaj propeler za vodoravni vlek, z repnimi ploskvami pa ga je bilo mogoče krmiliti kot običajno letalo. Kot helikopter se je dvigal in spuščal navpično in je lahko nepremično lebdel na izbrani točki. Letalski izvedenec dr. Anton Kuhelj je leta 1937 kar naravnost zapisal: »Izvedba Nemca Focha FW 61, ki se je praktično obnesla, je skoraj popolna kopija izuma dr. Slokarja in bi bil rezultat še boljši in aparat stabilnejši, če bi se čisto točno držal njegovega patenta.« – Nemški konstruktorji so Slokarjev patent nedvomno poznali. A tudi če so do tovrstne rešitve prišli po drugi poti, so sedemindvajset let kasneje dokazali, da je bila Slokarjeva zamisel plodna in je dajala realne možnosti za letenje. Kar se ni posrečilo staremu Živicu z lopatičastim kolesom, to je tedaj uspelo mlademu Slokaru, ki je Živičev rotor na vodoravni osi zamenjal z zračnim vijakom na navpični osi.

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Prvo letalo na Slovenskem

Bavčarjeva kovačijaPrvo letalo, za katero vemo, da so ga izdelali in preskusili na Slovenskem, so zgradili napredni kovači in kotlarji Bavčarji v zaselku Čohi, kraj Lokavec, občina Ajdovščina. Čas tega poskusa je zgoden: šestdeseta leta 19. stoletja. Da je tam in tedaj prišlo do gradnje letala, morda ni le naključje. Mimo krajev ob vznožju Čavna in Gore je v drugi četrtini 19. stoletja odpiral pota v Trnovski gozd Josef Ressel; tako jim je omogočil hitro gospodarsko rast. Po domnevi prof. dr. Vladimirja Murka je možno, da je izumitelj ladijskega vijaka v tem času gradil in preskušal tudi letalske modele, zagotovo pa je pospeševal gradnjo vetrnih mlinov. Ti so bili koristni zlasti po brezvodnih vrhovih nad Lokavcem, medtem ko so bili zaselki pod njimi bogato preskrbljeni z vodno energijo: skoznje živahno tečeta Lokavšček in Jovšček, ob teh potokih pa je nekdaj stalo prek dvajset žag, mlinov, kovačij in drugih obrtnih delavnic. Bavčarjeva domačijaVsa ta dejavnost je pospeševala izmenjavo blaga in idej, zato so se lokavški mojstri lotevali tudi zahtevnejših del. Tako so kovači Bavčarji delali razne poskuse, pri izdelavi kotlov in drugih osnovnih izdelkov so uporabljali napredno in zahtevno tehnologijo, občasno so se lotevali tudi zapletenih tehničnih naprav, ročičnih mehanizmov, vodnih turbin itd., ob prvih začetkih uvajanja elektrike pa so že razmišljali o lastnem dinamu in električnem mlinu. Zato ne preseneča, da so se – tehnično vešči in navdušeni za vse novotarije – lotili tudi gradnje letala.
O Bavčarjevem letalu obstajajo le zapisi ustnega izročila, zato nadrobnosti niso znane. Vsekakor je šlo za letalno napravo, težjo od zraka, zgrajeno iz ogrodja, prekrito s platnom; navedba, da se je tresla, čeprav ni hotela v zrak, pa daje misliti, da je morda šlo za neke vrste pogon, ki pa ni bil motoren – preostaja le, da ga je poganjal voznik, kajti izročilo je trdno v tem, da je šlo za pravo letalo, ki naj bi poneslo človeka, in ne za model.
Najzanimivejše ustno izročilo so prispevali:
Terezija Čopič– Terezija Čopič, rojena 1. 1856 pri Čohih, edina priča o Bavčarjevem letalu, ki je pripovedovala neposredno po spominu na lastno mladostno doživetje. Ko ji je bilo sedem ali deset let (1863-1866), je na Preki pri Čohih gledala »tisti stroj, ki se je sicer tresel, ni pa se dvignil od tal«.
– Janez Žigon, rojen okoli 1877, je vedel o Bavčarjevem letalu le iz pripovedovanja starejših. Tako je izvedel, da je bilo prekrito z rjuhami. Ko so ga postavili vrh malega strmega travnika na Preki na vzhodni strani vasi ter spustili po strmini, se ni hotelo dvigniti.
– Jožef Slokar, rojen l. 1890, Slokarji 163, je prav tako slišal od starejših ljudi, da so Bavčarji preskušali letalo na Preki pri Čohih, da pa se ni hotelo dvigniti od tal.
– Franca Bavčar, rojena 1897 pri Čohih, v hiši kovačev Bavčarjev, je povedala, da so njeni predniki – »od starega očeta bratje« – naredili nekakšno »jadro«. Na vprašanje, kaj je bilo »jadro«, je pojasnila, da letalo, vendar takrat še niso poznali te besede. Ni vedela, če je letelo, mnenja pa je bila, da nekoliko najbrž že, če ne, ga ne bi bili nesli pokazat celo v Mantovo. Domačini so se »jadru« posmehovali, zato se v hiši kasneje o tem ni govorilo; za stvar tako ni izvedela od očeta, ampak od starega očeta Franceta.
Da bi zabeležil še kakšen drobec ustnega izročila in bi bilo tako lažje rekonstruirati celovito predstavo o Bavčarjevem letalu, se je Sandi Sitar pozimi 1982 podal v Čohe. V hiši Lokavec št. 189, ki stoji na mestu prvotno mnogo manjše Bavčarjeve domačije, se je zamenjalo od takrat že več generacij; prav zaradi posmeha neuspelemu poskusu njihovih prednikov v tej hiši niso radi omenjali letala in zato se je ustno izročilo tu, kjer bi ga najprej pričakovali, pretrgalo in pozabilo. Toliko več pa sta vedela povedati Anton in Marija Slokar, Lokavec 199. Leta 1899 rojeni Anton je delal v fužini pri Bavčarjih, l. 1901 rojena Marija, z dekliškim priimkom Čoha, pa je hči Ivane Bavčar, potomke graditeljev letala. Pripovedovalca sta bila tako pravšnja, zato je tudi njuna pripoved izpolnila zapisovalčeva pričakovanja. Začela jo je Marija Slokar, ki je poudarjala predvsem zabavni del zgodbe, je pa tudi večkrat omenila, da je imelo letalo jadro, ne da bi znala pojasniti, ali je s tem mišljeno krilo, del pogonske naprave ali celo letalo.
Glavno besedo je nato prevzel Anton Slokar, njegova žena pa ga je iz ozadja občasno, a pomembno dopolnjevala. Iz takšnega pripovedovanja je nastal po očiščenju mnogih ponovitev in kronološki ureditvi tale zapis:Breg pri Čohih
»Letalo je bilo. Ne, nisem ga videl, to je bilo prej, že pred nami. Tega je 150 let. To sem slišal od starih, ki so tako pravili.
Ti stari, ki so to delali, so bili strokovnjaki. So bili še drugi, od drugod, tisti so bili učeni. Delali so, da bi šlo v left aeroplan. Niso delali v kovačiji, ampak na kašči, doma, skrito. Takrat še ni bilo aeroplanov, oni so hoteli biti prvi.
Napravljeno je bilo, dvignilo se pa ni. Zadaj, za hišami, za vasjo je bilo. Je bila tisti bat strašna stvar. Železno je bilo, ampak na lahko narejeno. Rjuhe so bile nategnjene, toda vzdigniti se ni hotelo, ker ni bilo motorjev.
Vsi muli so šli, pejmo, bomo videli. Še drugi so prišli in gledali, kdaj se bo dvignilo. Ne, ni se dvignilo, ni ratalo. Seveda, v načrtu je bilo, da bi neslo človeka. Če bi šlo, bi bil patent. Tako pa je šel ,patent’ v grapo. Tam je naredil konec.«
Takšna je pripoved o Bavčarjevem letalu. In kdo so bili njegovi graditelji? V krstnih knjigah lokavške župnije so tedaj zapisani naslednji moški Bavčarji: Janez (41-44 let), Jože (39-42), Andrej (36-39) in Franc (34-37). Njihova starost je izračunana po času letalskega poskusa v Lokvah (1863-1866). Z njimi se začne zgodovina slovenskega letalskega graditeljstva.
Da pa bi si o Bavčarjevem letalu lahko ustvarili čim ustreznejšo predstavo, je ob zbranem gradivu iz ustnega izročila nujno upoštevati še primerjalne podatke iz sočasnega dogajanja v svetu. Letalne naprave v šestdesetih letih prejšnjega stoletja še niso bile zrele za letenje. Njihovi snovalci in graditelji so se zgledovali pri pticah in drugih letečih živalih, dovoljevali pa so si najrazličnejše prikrojitve in fantazijske predelave; manj vezanosti na biološka izhodišča je bilo pri poskusih s helikopterji, zato se je tu na splošno uveljavljala naprednejša tehnična misel. Za idejo o drsnem poletu letala s togimi krili je bilo še nekoliko prezgodaj, Otto Lilienthal jo je uresničil četrt stoletja kasneje. Zato si tudi Bavčarjevega letala ne gre predstavljati kot napravo za drsno letenje, kar bi bilo mogoče povzeti iz nekaterih nadrobnosti v pripovedi – imeti je moralo nekakšen pogon, in ker ustno izročilo trdi, da je bilo brez motorja, preostane mišični pogon. To obenem potrjuje, da je šlo za pravo, človeškemu letenju namenjeno napravo, in ne zgolj za model. Tako bi v primeru uspešnega poskusa poganjalec postal tudi prvi slovenski letalec.
Za natančnejšo rekonstrukcijo tehnične izvedbe in še posebej pogona pa nam manjkajo potrebni podatki. Tako preostane le domneva, da je s platnom prekrito ogrodje bolj ali manj poenostavljeno posnemalo oblike in funkcije iz živalskega letečega sveta. V tehničnem pogledu je utegnilo biti naprednejše, če so se graditelji zgledovali pri njim poznanih pasivnih aerodinamičnih napravah, predvsem po ladijskih jadrih (v pripovedih o letalu je jadro večkrat omenjeno) in vetrnih mlinih (»jadro« je lahko lopata oziroma krilo vetrnega kolesa).

Vir: dr. Sandi Sitar; Letalstvo in Slovenci I.

Starinski avto

Starinski avtoKIT komplet starinskega avtomobila
Model starinskega avtomobila je prav gotovo izziv za vsakega modelarja začetnika, ki se še privaja na delo v modelarstvu. Čeprav je model namenjen predvsem kot statični model, ki bo krasil vašo polico v sobi, pa je končni videz odvisen od natančnosti izdelave. Deli so zrezkani na CNC stroju, kar omogoča, da se deli med seboj lepo prilegajo. Continue reading “Starinski avto” »

Piper Pa 18 Super Cub

Piper Pa 18 Super CubKIT komplet letala Piper
Model letala Piper je namenjen kot okrasni eksponat, ki bo popestril vašo polico. Na CNC rezkarju izrezani deli se lepo prilegajo med seboj, zato je delo lahko hitro in enostavno. Dele le z olfa nožem odstranite iz plošče tako, da prerežete mostičke. Ostanek mostička obrusite z brusnim papirjem, ki ga nalepite na deščico. Ostale robove le pogladite in raziglite s finim brusnim papirjem zrnatosti 400 ali 500.
Continue reading “Piper Pa 18 Super Cub” »

Primož Košir

Servis avtaGasSkakalnica
Gradnja CessnePred štartomZadnji nasveti
ManekenLetiPolicijski čoln

Staš Urbančič

Leteče kriloPolicijski čolnGradnja Cessne
Super greLeti ... res letiManekena
V zrakuPristajanjeParček
Gupy in MustangMustangPred štartom
F-16HelikopterLebdenje
ServisMenjava jermenaV elementu
Lepa slika

Matic Grom

Raketoplan5,4,3,2,1 ...Spider
Popravilo motorja

Grega Štular

SpiderGregov tavelkKomar
Drobovje KomarjaKomar spredajKomar pozimi
StarodobnikPripraveŽiv še danes
Pred štartomLepilkoČez ovire
LastnikNovoletna jelkaTo leti
LebdenjeOkoli stebraV drugi štuk
Na igriščuŠe višjeNovo leto
EdgeV zrakuLebdenje

{youtube}_AtoCC-s7kE{/youtube}

Jurij Sodja

Gradnja NemesisaSpiderKolibri
Kolibri zgorajKolibri spredajStart Kolibrija
AkroBaby v gradnjiAkroBabyAkroBaby
Gradnja SpitfiraLeteče krilo ArrowGupy
Gupy in CessnaZimska idilaV duetu
Pred štartomGupy in MustangGradnja Spitfira
SpitfirePred štartomTehnične motnje
Gradnja DG300RPopravilo Gupija{mosimage cw=150}
{mosimage cw=150}

Ponudba kompletov